Fernbusse fahren für die Bahn AG

Im Ringen um die Marktbeherrschung im Bereich des liberalisierten Fernbusverkehrs geht die Deutsche Bahn AG (DB) weiter in die Offensive. So will der Bahnkonzern künftig den Busbahnhof in der Nordhessen-Metropole Kassel übernehmen.

Im Ringen um die Marktbeherrschung im Bereich des liberalisierten Fernbusverkehrs geht die Deutsche Bahn AG (DB) weiter in die Offensive. So will der Bahnkonzern künftig den Busbahnhof in der Nordhessen-Metropole Kassel übernehmen.

Die DB ist aus den staatlichen Eisenbahnunternehmen Bundesbahn und Reichsbahn hervorgegangen. Sie befindet sich immer noch zu 100 Prozent in Bundesbesitz, soll aber nach dem Willen der Mainstream-Politiker an die Börse und damit voll privatisiert werden. Längst ist „die Bahn“ zu einem Verkehrs- und Logistikkonzern geworden, der weltweit Züge, Schiffe und  Lkw-Flotten betreibt. Nun meldet die DB den Anspruch an, auch im seit vergangenen Jahr boomenden Fernbusgeschäft nicht nur mit einer eigenen Busflotte die Nase vorn zu haben, sondern zudem im Infrastrukturbereich kräftig mit zu mischen.

Als Betreiber von Busbahnhöfen würde die DB geschäftliches Neuland betreten und könnte Nutzungsgebühren erheben. Schließlich sind die vorhandenen Busbahnhöfe mit ihren viel zu knappen Kapazitäten vielerorts heiß begehrt, seitdem eine Vielzahl neuer Unternehmen bundesweit um Marktanteile kämpft. In Kassel fahren derzeit rund 100 Fernbusse den Vorplatz des Anfang der 1990er Jahre in Betrieb genommenen ICE-Fernbahnhofs Wilhelmshöhe an. Anwohner beklagen sich über die damit einhergehenden Belästigungen und fordern einen neuen zentralen Fernbusbahnhof in Autobahnnähe mit guten Anschlüssen an das innerstädtische Bus- und Straßenbahnnetz. Entsprechende Planungen werden im Kasseler Rathaus angestellt.

Den Plänen der DB-Manager dürfte auch die Vision zugrunde liegen, dass Kassel aufgrund seiner zentralen Lage in der Republik und guten Straßenverbindungen in alle Himmelsrichtungen zu einem wichtigen Drehkreuz für den Fernbusverkehr werden könnte. Kassel dürfte aus DB-Sicht aber erst der Einstieg in das Geschäft mit den Busbahnhöfen sein, ist allerdings auch ein wichtiger Eisenbahnknotenpunkt, an dem sich die oftmals parallel zu den Autobahnen verlaufenden Bahnstrecken kreuzen.

Dass die von der früheren Koalition aus Union und FDP unter massivem Lobbydruck der Busunternehmer durchgesetzte Fernbusliberalisierung dem Schienenpersonenfernverkehr zusetzt und dort die Umsätze einbrechen lässt, hatte auch DB-Chef Rüdiger Grube im Frühjahr bei der DB-Jahrespressekonferenz eingeräumt. Nun versucht die DB, die bereits seit Jahren Fernbusse vor allem von und nach Berlin betreibt, in einer Art Flucht nach vorne aus der Not eine Tugend zu machen und selbst vom Zuwachs auf der Straße zu profitieren. So bietet die DB auch im Verkehr mit dem europäischen Ausland an Stelle direkter Bahnverbindungen zunehmend auch Fernbusverkehre an – so etwa von süddeutschen Metropolen nach Prag, Zagreb oder Luxemburg. 

Dieses Gebaren ist eine logische Folge der Liberalisierung und des damit einhergehenden Wettbewerbs der Verkehrsträger Straße, Schiene und Luftverkehr auf Teufel komm raus. Es ist aber gesamtgesellschaftlich, sozial und  ökologisch höchst bedenklich, weil damit der Schienenverkehr als ökologischstes Verkehrsmittel geschwächt und das ohnehin bereits an die Kapazitätsgrenzen gestoßene Straßennetz weiter strapaziert wird. Wer auf Bundesautobahnen und Fernstraßen unterwegs ist, spürt dies hautnah. Nun sind neue Fernbusunternehmen wie Pilze aus dem Boden geschossen. Dieser Boom führt in der Bankenmetropole Frankfurt und anderswo immer wieder zu chaotischen Verkehrsverhältnissen vor dem Hauptbahnhof, wo die wenigen vorhandenen Bussteige bei weitem nicht ausreichen und Busse oftmals auf der Straße parken.

Forderungen des Deutschen Städtetages nach einer Maut zum Ausbau der Infrastruktur für Fernbusse weisen die Busunternehmer weit von sich. Damit werde „die Nachfrage abgewürgt“ und „der noch junge Fernbusmarkt zerstört“, meint der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (BDO). Dies ist ein Hinweis darauf, dass die Unternehmen im hart umkämpften Busgeschäft „Marktanteile über Niedrigpreise erkaufen und auf Kosten der Beschäftigten sparen“. Lohndumping und prekäre Arbeitsbedingungen sind durch die Schlacht um Schnäppchen vorprogrammiert. Schon seien die ersten Anbieter wieder vom Markt verschwunden, meldet der gewerkschaftsnahe Verein Mobifair, der die Arbeitsbedingungen rund um den Schienen- und Straßenverkehr kritisch unter die Lupe nimmt. Nächstes prominentes Opfer der Marktbereinigung könnte das vom Autoclub ADAC und der Deutschen Post AG gestartete Gemeinschaftsunternehmen ADAC/Postbus werden, mutmaßt Mobifair.

Ein Irrsinn: Bahn und Post konkurrieren sich mit Dumpingangeboten nieder. Vor wenigen Jahrzehnten war da noch Kooperation angesagt, als die Post- und Bahnbusse Zubringer für den Schienenverkehr und die Pläne aufeinander abgestimmt waren.

Ist der Fernbus vielleicht eine bedrohte Tierart, die es zu erhalten gilt, ist hier ein Genozid im Verzug? Ist das Straßennetz am veröden, weil der Kraftfahrtverkehr vor dem Zusammenbruch steht? Mobilität ist ein gesellschaftliches Gut, dessen materieller Bestand wie Straßen und Schienennetze zu erheblichen Teilen gemeinschaftlich errichtet und unterhalten wird. Gerade die Bahn wurde zu einer Zeit errichtet, wo es noch kein derartiges Überangebot an Verkehrsmitteln und an Treibstoff gab wie heute. Aus diesem Grund wurde von der Lok über die Schiene bis zum Signal alles möglichst solide und zweckmäßig eingerichtet. Auch die Zeit als Staatsbetrieb begann als eine, in der gut ausgebildete, zuverlässige und verantwortungsbewusste Bedienstete nicht im Überfluss zur Verfügung standen.

Beispiele wie Fernbusliberalisierung und Stuttgart 21 zeigen, dass es bei vielen Neuerungen nicht um echte Verbesserungen für die Nutzer oder die breite Bevölkerung geht. Es geht um den Wettstreit um die jeweils größten Profite, bei dem zunehmend kostengünstige, umweltverträgliche und energieeffiziente Technologien weichen sollen, weil die Zerstörung von Produktivkräften in dieser oder jener Form zwangsläufig aus der Logik der Überproduktionskrise folgt. In Zeiten der Massenarbeitslosigkeit besteht vor allem ein riesiges Angebot an niedrig qualifizierten Arbeitskräften, die für sehr schlechte Bezahlung und zu miesen Bedingungen Arbeit zu verrichten bereit sind. Sind diese wie abzusehen noch dazu überlastet, wachsen auch die Risiken in der Sicherheit – bei Zug- und Busunglücken ist dies in vielen Ländern heute schon Wirklichkeit, doch zeichnet sich eine ähnliche Tendenz in der Luftfahrt schon als düstere Zukunftsperspektive ab. Denn während bei Straße und Schiene die Gefahrenbereiche noch einigermaßen überschaubar und örtlich begrenzt erscheinen mögen, ist das beim Flugverkehr naturgemäß ganz anders!

Statt Liberalisierung, Privatisierung und Verkehrskollaps brauchen wir eine umfassende sozialistische und demokratisch kontrollierte Verkehrspolitik in öffentlicher Hand und unter demokratischer Kontrolle, die sich an den Interessen von Mensch, Umwelt und Allgemeinheit und nicht am Profitstreben einiger weniger orientiert. Die alte Forderung aus dem Kommunistischen Manifest von 1848 nach „Zentralisation des Transportwesens in den Händen des Staats” hat auch im 21. Jahrhundert nichts an Aktualität eingebüßt.