Filmtipp: „Bahn unterm Hammer“

Wenn es nach dem Willen der maßgeblichen Akteure und Profiteure geht, dann soll mit einem Bundestagsbeschluss über die Privatisierung der Deutschen Bahn AG der letzte noch bundeseigene Konzern schrittweise und möglichst geräuschlos in private Hände gelangen.
Mit ihrem Dokumentarfilm „Bahn unterm Hammer“ zeigen die Regisseure Leslie Franke und Herdolor Lorenz auf, wie die angestrebte materielle Privatisierung längst ihre Schatten wirft und wer dabei die Verlierer und Leidtragenden sind.

Wenn es nach dem Willen der maßgeblichen Akteure und Profiteure geht, dann soll mit einem Bundestagsbeschluss über die Privatisierung der Deutschen Bahn AG der letzte noch bundeseigene Konzern schrittweise und möglichst geräuschlos in private Hände gelangen.
Mit ihrem Dokumentarfilm „Bahn unterm Hammer“ zeigen die Regisseure Leslie Franke und Herdolor Lorenz auf, wie die angestrebte materielle Privatisierung längst ihre Schatten wirft und wer dabei die Verlierer und Leidtragenden sind.

Franke und Lorenz haben bereits vor Jahren die Privatisierung der Trinkwasserversorgung filmisch aufbereitet. Nun haben sie unermüdlich monatelang Deutschland, die Schweiz und England bereist und dabei EisenbahnerInnen, Fahrgäste, Verkehrsexperten und Politiker befragt, Probleme und Zusammenhänge aufgespürt. Der daraus entstandene 72-minütige Dokumentarfilm wird jetzt in Programmkinos, Gewerkschaftsseminaren und bei Diskussionsveranstaltungen von Privatisierungsgegnern aufgeführt und bietet reichlich Stoff für Diskussionen.

Franke und Lorenz haben sich mit diesem Projekt in der Republik nicht nur Freunde gemacht. Sie wollten namhafte Akteure und Befürworter der Privatisierung zu Wort kommen lassen – doch diese wollten vor laufender Kamera zum Thema nicht Rede und Antwort stehen. Zu Wort kamen auch engagierte TRANSNET-Mitglieder und erfahrene Bahn-Beschäftigte, die eindrucksvoll ihre Alltagsnöte schildern.

Schon seit den 1990er Jahren wurde der Organismus Bahn in weit über 200 Tochtergesellschaften aufgeteilt. Ganzheitliches und übergreifendes Denken weicht so zunehmend dem betriebswirtschaftlichen Egoismus der „eigenen“ Tochterfirma, deren Bilanz im Mittelpunkt zu stehen hat. Diese Zergliederung hat neue Bürokratien geschaffen und erschwert den Alltag zunehmend, so dass schon das Abschleppen einer defekten Lok oder der einfache dienstliche Telefonanruf vom Service Point aus fast zu einem unüberwindbaren Hindernis werden. „Loks und Personal sind an der Grenze der Leistungsfähigkeit angelangt“, erklärt ein Lokrangierführer, der mit waghalsig anmutenden Szenen aus seinem gefährlichen Arbeitsalltag die zunehmende Arbeitsverdichtung verdeutlicht.

Der Blick nach England, wo die Staatsbahn British Rail Mitte der 1990er Jahre vollständig zerlegt und privatisiert wurde, ist aufschlussreich und zeigt, dass der Kontinent nicht weit von „englischen Zuständen“ entfernt ist. Weil die Aktionäre der privatisierten Netzbetreibergesellschaft Railtrack rasch Dividende kassieren wollten und daher die Instandhaltung vernachlässigt wurde, kam es in Paddington, Hatfield, Ladbroke Grove und anderswo zu einer Serie tödlicher Unfälle. Schließlich musste der Staat wieder mit Milliardenbeträgen einspringen und das marode Netz sanieren. So schlug die Stimmung auf der Insel endgültig in Richtung Wiederverstaatlichung um. Dass die Jagd nach schwarzen Zahlen und Börsenfähigkeit auch auf deutschen Gleisen tendenziell solche Probleme hervorbringt, zeigen die Aussagen deutscher Lokführer über zahlreiche Langsamfahrstrecken und eine mangelhafte Infrastruktur.

Vor einer Bahnprivatisierung warnen im Film übrigens auch Persönlichkeiten, die einer linken Gesinnung oder Gewerkschaftsnähe unverdächtig sind. So weisen Redakteure des Wirtschaftsmagazins Capital und der Financial Times Deutschland wie auch Ex-BASF-Manager Gerd Peters auf den „Goldschatz“ hin, den künftige Großaktionäre in den attraktiven und für den Bahnbetrieb nicht mehr benötigten City-nahen bahneigenen Grundstücken zu entdecken glauben. Das Vermögen der Bahn AG werde künstlich so weit herunter gerechnet, beklagen sie, dass ein Paket von 25% der DB-Aktien für 3 Milliarden Euro eine hohe Rentabilität verspreche. „Der Investor bekäme diese Bahn für ein Taschengeld“, stellt Berlins Finanzsenator Thilo Sarrazin (SPD) fest.
Nach diesem Muster wurden schon Mitte der 90er Jahre britische Bahn-Anlagen im Wert von 6 Mrd. Pfund für ganze 1,9 Mrd. Pfund verhökert. „It´s all about money“ (Es dreht sich nur ums Geld) bringt es Peter Rayner, ehemaliger Spitzenmanager der Staatsbahn British Rail, auf den Punkt und nennt Banken, Anwälte und Steuerberater als Mit-Profiteure der Privatisierung.

Skeptisch sind aber auch biedere konservative Kommunalpolitiker aus der Provinz. Eine Börsenbahn, die ausschließlich auf Gewinn abzielt, wird das flache Land weiter vernachlässigen, befürchtet etwa der CSU-Oberbürgermeister im oberfränkischen Hof. Seine Stadt, einstmals ein wichtiger Eisenbahnknotenpunkt, wurde letzten Dezember endgültig vom Intercity-Verkehr abgehängt. Mehdorns Fernbahn setzt auf ICE-Rennstrecken zwischen Ballungsgebieten und Flughäfen und nicht auf ein optimales, alle Regionen erschließendes Netz.
Dass der zunehmende Konkurrenzkampf um den Regionalverkehr zu einem Preisdumping auf dem Rücken der Beschäftigten und Fahrgäste verkommt, zeigt das Beispiel der hessischen Odenwaldbahn. Hier konnte die neu gegründete Bahngesellschaft VIAS offensichtlich nur deswegen so „billig“ sein und die angestammte Bahn-Tochter DB Regio verdrängen, weil sie die Arbeitskraft ihres Personals stärker auspresst und deutlich weniger Sitzplätze anbietet als zuvor die DB Regio.

Ein Ausflug in die Ostschweiz liefert das Kontrastprogramm zu den beklagten deutschen und englischen Missständen. Hier funktioniert ein ausgeklügelter integraler Taktfahrplan, der zusammen mit den Postbussen auch die hintersten Winkel des Landes erfasst und nicht nur Mathematiker fasziniert. „Die Deutsche Bahn tut alles, um an die Börse zu kommen, die Schweizer Bahnen tun alles für die Fahrgäste“, so das Fazit.

Auch ein ernstes und anspruchsvolles Thema wie die Bahnprivatisierung kann mitunter zum Schmunzeln anregen. So kontrastiert der Film die vollmundigen Aussagen eines vom ICE-Hochgeschwindigkeitsverkehr faszinierten Bundesverkehrsministers („Die Bahn holt auf und erfährt die volle Unterstützung der Politik“) mit der Realität in der östlich von Berlin gelegenen Ortschaft Tiefensee. Deren Bahnhof wird seit Ende 2006 nicht mehr von Personenzügen angefahren. Auf der stillgelegten Trasse können Ausflügler nun Draisinen anmieten. „Man kann nichts dafür, dass man einen Namen hat“, erklärt Tiefensees Bürgermeister Burkhard Horn und bekennt: „Ich bin ein Gegner der Privatisierung der Bahn.“

„Bahn unterm Hammer“ regt an zur Diskussion im kleinen und größeren Kreis, auch in Schulklassen. Er spricht vielen Eisenbahnern aus dem Herzen und bietet auch Nicht-Eisenbahnern im Autoland Deutschland neue Einblicke. Er fördert eine kritische Auseinandersetzung mit den vorgeblichen Sachzwängen. Er soll aufrütteln, er regt auf und regt an. Und er endet mit dem Appell des britischen Lokführers Alex Gordon an das deutsche Publikum: „die Privatisierung abzulehnen – ein Modell, das bei uns getestet wurde und das sich als große Pleite erwiesen hat“.

Bahn unterm Hammer -

Unternehmen Zukunft oder Crashfahrt auf den Prellbock?

Dokumentarfilm, 73 Minuten

Autoren: Herdolor Lorenz und Leslie Franke

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