Lockende Staatsknete: Profiteure der Regionalisierung und Privatisierung

Der deutsche Schienenpersonennahverkehr wird zunehmend zum Tummelplatz für renditehungrige Finanzanleger und Schauplatz einer schleichenden Privatisierung des Schienenverkehrs und Zerschlagung der Deutschen Bahn.

Der deutsche Schienenpersonennahverkehr wird zunehmend zum Tummelplatz für renditehungrige Finanzanleger und Schauplatz einer schleichenden Privatisierung des Schienenverkehrs und Zerschlagung der Deutschen Bahn.

Mittlerweile sind rund 300 verschiedene Bahngesellschaften mit einer Lizenz des Eisenbahnbundesamtes auf deutschen Gleisen unterwegs. Dabei bekommt der (noch bundeseigene) DB-Konzern vor allem dort Konkurrenz, wo Geld zu holen ist. Abgesehen von Güterbahnen, die mit Ganzzügen auf Güterverkehrskorridoren operieren, bietet sich vor allem der Schienenpersonennahverkehr als renditeträchtig an. Hier liegt der Marktanteil der mit der DB konkurrierenden Privatbahnen bereits deutlich über 10 Prozent – Tendenz steigend. Im nicht subventionierten Personenfernverkehr hingegen sieht es mit der Risikobereitschaft der Privaten mau aus und liegt ihr Marktanteil noch unter einem Prozent. Zwar hatte der private Schienenverkehrsbetreiber Connex nach dem Rückzug der DB aus dem Interregio-Verkehr angekündigt, hier einspringen zu wollen. Doch bis auf einzelne lukrative Verbindungen ist aus dieser Ankündigung nichts geworden – jedenfalls kein stündlicher oder zweistündlicher vernetzter Taktverkehr, wie ihn DB-Kunden noch gewöhnt sind

Der Grund für die Vorliebe der Privaten für den Personennahverkehr ist einfach: hier fließen staatliche Gelder, sogenannte Regionalisierungsmittel, mit denen die Länder Regionalverkehr bestellen und die einen Großteil der Einkünfte ausmachen. Zusammen mit den Einnahmen aus dem Fahrkartenverkauf ist dies offensichtlich ein profitables Geschäft.

So verdrängen bei der zunehmenden Vergabe von Nahverkehrsstrecken private Firmen und Ableger – auch aufgrund schlechterer Tarife und Sozialleistungen für ihr Personal – die Bahn-Tochter DB Regio vom Gleis. Unterm Strich dürften die Personalkosten bei den Privaten um mindestens 20 Prozent niedriger sein als bei der DB Regio. Verliert die DB solche Ausschreibungen, dann gehen die Arbeitsplätze auch nicht 1:1 auf die Konkurrenz über, sondern es geht nach Gewerkschaftsangaben unterm Strich etwa die Hälfte der Arbeitsplätze verloren.

Dass die neuen privaten Schienenunternehmen, die oftmals erst nach gewonnener Ausschreibung damit anfangen, Personal zu rekrutieren und Rollmaterial zu akquirieren, nicht unbedingt „kundenfreundlicher“ sind, sondern mitunter am laufenden Pleiten, Pech und Pannen produzieren, zeigt der Einstand der zu Connex/Veolia gehörenden Nordostseebahn an der Westküste Scheswig-Holsteins, wo sie sich ab Dezember 2005 den Zuschlag für die wichtige Marschbahn (Hamburg –Westerland/Sylt) an Land gezogen hatte und in einem kalten und langen Winter reihenweise mit Zugausfällen Schlagzeilen machte.

"Hätten wir uns nur von dem Angebot der französischen Mutter Connex nicht blenden lassen", erklärte ein ranghoher Vertreter des Kieler Wirtschaftsministeriums der Tageszeitung Die Welt: "Mit der Deutschen Bahn wäre uns das nicht passiert“, so der Beamte. Wiederholt waren Züge wegen schadhafter alter Lokomotiven, defekter Steuerungselektronik und defekter Türen komplett ausgefallen. Das Land Schleswig-Holstein reagierte mit einer 25prozentigen Kürzung der vereinbarten monatlichen Zuschüsse in Höhe von 1,8 Millionen Euro.

Mit der von Bundestag und Bundesrat beschlossenen Kürzung der Regionalisierungsmittel wird der Konkurrenzkampf und der Dumpingdruck im Schienenpersonennahverkehr in den kommenden Jahren zunehmen. Dass Privatbahnen schlechtere Tarifverträge und Sozialleistungen haben als die DB Regio, dürfte so noch nicht das „Ende der Fahnenstange“ sein. Denn mit den Liberalisierungs- und Privatisierungstendenzen im Schienensektor entwickelt sich hier auch zunehmend ein System der Leiharbeit. So präsentiert sich die Mannheimer MEV Eisenbahn-Verkehrsgesellschaft mbH als ein seit 1999 bestehender Dienstleister für alle Bahnen in Europa, der sich auf die „Bereitstellung von hochqualifizierten und motivierten Mitarbeitern“ spezialisiert hat und Triebfahrzeugführer für den bundesweiten Einsatz anwirbt. MEV hat nach eigenen Angaben nicht nur bei der bereits erwähnten Nord-Ostsee-Bahn in Schleswig-Holstein, sondern auch bei der von der Schweizer SBB Personenverkehr betriebenen Strecke Basel-Lörrach-Zell sowie bei den Güterbahnen TX-Logistik und box Xpress, ERS und SBB Cargo „eigene“ Triebfahrzeugführer im Einsatz. Für privatisierungskritische Eisenbahner ist der Tag nicht mehr fern, an dem ausgebildete Lokführer als Tagelöhner oder Scheinselbständige Tag für Tag auf einen Anruf und Auftrag warten und sich quasi eine Art „Arbeitsstrich“ für Eisenbahner entwickeln könnte.

Auch wenn bei der Regionalisierung des Schienenpersonenverkehrs landeseigene oder kommunale Verkehrsbetriebe den Zuschlag bekommen, dürften die meisten von ihnen über kurz oder lang zur Privatisierung freigegeben werden und großen Konzernen in die Hände fallen. Die bislang kommunale Hamburger Hochbahn (HHA) ist inzwischen ein eigener Konzern mit vielen Ablegern im Bahn- und Busverkehr im Norden, mischt zunehmend auch in Hessen mit und verdrängt hier mittels Gemeinschaftsunternehmen mit der Hessischen Landesbahn die DB-Regio. Nach dem geplatzten Verkauf an die Deutsche Bahn Anfang des Jahres sucht die Hamburger CDU-Alleinregierung nun offensichtlich einen anderen Käufer für die HHA.

Der britische Arriva-Konzern erwarb vom Freistaat Bayern die Regentalbahn. Arriva betreibt in Nordengland Schienenverkehr und hat inzwischen mit der Prignitzer Eisenbahn, der Vogtlandbahn und einer Reihe anderer Töchter auf dem Kontinent Fuß gefaßt. Niedersachsen möchte die bislang öffentliche Osthannoversche Eisenbahn zerschlagen und privatisieren.

In Nordrhein-Westfalen ist unter dem Namen Abellio ein neuer „Star“ am Schienenhimmel aufgetaucht. Ursprünglich ein Ableger der kommunalen Essener Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft, gehört Abellio jetzt zu 75,2 Prozent dem britischen Investmentfonds Star Capital Partners, hinter dem sich die Bank of Scotland und die spanische Santander Central Hispano verbergen.

Star Capital betrachtet Investitionen in den deutschen Verkehrsmarkt als relativ risikolos, und auch der neueste Wettbewerbsbericht der Deutschen Bahn konstatiert: „Das Engagement von Star Capital Partners macht deutlich, dass der deutsche Regionalverkehr für Anleger ein lohnendes Geschäft mdarstellen kann.”

Abellio, Arriva Deutschland und die Transregio Deutsche Regionalbahn (Ableger eines französischen Konzerns mit Stützpunkten in Rheinland-Pfalz und guten Kontakten zur Regierung Beck) haben sich im Unternehmerverband MOFAIR zusammengeschlossen. Als dessen Präsident trat Abellio-Geschäftsführer Wolfgang Meyer auch bei der Anhörung des Bundestagsverkehrsausschusses zur Privatisierung der Deutschen Bahn am 1. Juni in Berlin selbstbewußt in Erscheinung. „Wir sind bereit, Teile des Konzerns Deutsche Bahn aufzukaufen“, erklärte Meyer und konkretisierte auf jW-Anfrage, dass Abellio gerne in Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz lukrative Teile der DB-Regio erwerben würde.

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