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Meyer-Werft - Wie geht es weiter nach 2012? |
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 Nachdem Mitte der 1970er Jahre das Werftensterben in der BRD begann und anschließend viele namhafte Werften, wie Vulkan und AG Weser in Bremen oder HDW in Hamburg, ihre Produktion einstellten, suchte sich die Papenburger Meyer-Werft eine Marktnische mit dem Bau von Kreuzfahrtschiffen.
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Nachdem Mitte der 1970er Jahre das Werftensterben in der BRD begann und anschließend viele namhafte Werften, wie Vulkan und AG Weser in Bremen oder HDW in Hamburg, ihre Produktion einstellten, suchte sich die Papenburger Meyer-Werft eine Marktnische mit dem Bau von Kreuzfahrtschiffen. Bis zu Beginn der aktuellen weltweiten Rezession gelang es Meyer in Europa eine führende Position beim Bau dieser Schiffe einzunehmen. Einzig und allein die geografische Lage im Binnenland macht es unmöglich, die weltgrößten Kreuzfahrtschiffe in Papenburg zu produzieren. Für die Region Emsland-Ostfriesland ist Meyer neben VW einer der größten Arbeitgeber. Auf der Werft sind ca. 2500 Menschen direkt beschäftigt, dazu kommen weitere 2000, die für in- und ausländische externe Firmen arbeiten. Zu Beginn des Jahres 2003 kam Meyer in die Schlagzeilen als angekündigt wurde, im Laufe des Jahres über 500 Beschäftigte zu entlassen, "um die Werft auf die Marktanforderungen einzustellen", wie es Geschäftsführer Wilker ausdrückte, den Werftbesitzer Meyer erst kurz zuvor eingestellt hatte und dem der Ruf des "eiskalten Rationalisierers" aus seinen Zeiten bei der Howaldtswerft in Hamburg vorausging. Für viele Meyer-ArbeiterInnen war damit die Illusion vom Familienbetrieb Meyer über Nacht zerstört worden. Sie mussten erkennen, dass es sich bei "ihrer" Werft auch nur um einen Betrieb handelt, der nach kapitalistischen Grundsätzen arbeitet. Die meisten ehemaligen Meyer-Beschäftigten landeten in einer so genannten Transfergesellschaft, in der sie für ein Jahr lang weiter arbeiten konnten. Die Rolle der IG Metall und ihres Bevollmächtigten, dem späteren SPD-MdB Clemens Bollen, war typisch sozialpartnerschaftlich. Anstatt gegen die beschlossenen Maßnahmen mit Arbeitsniederlegungen vorzugehen, wurden die KollegInnen aufgefordert sich ruhig zu verhalten und auf die Transfergesellschaft vertröstet. Noch schlimmer verhielt sich der damalige Betriebsratsvorsitzende Helmut Plöger (SPD), der die Entlassungen als unumgänglich bezeichnete und es als richtig empfand, dass die Entlassenen nach Erhalt ihrer Kündigungen sofort die Werft verlassen mussten, ohne noch einmal an ihren ehemaligen Arbeitsplatz zurückkehren und zumindest ihren Spind leeren zu können. In den Jahren 2004 bis 2009 investierte Meyer u.a. in den Bau einer neuen Halle, in der mit neuester Lasertechnologie für die Stahlvorfertigung gearbeitet wird. "Mit einer Laser-Leistung von 104 Kilowatt gehört dieses Unternehmen zu einem der größten Laserzentren in Europa. Eine konsequente Serienfertigung im Stahlbau mit klar definierten Planungs- und Fertigungsprozessen und der Einsatz neuester Laser und Automatisierungstechniken machen das Unternehmen zu einem High-Tech-Betrieb. Die Optimierung der Arbeitsprozesse im Laserzentrum wird von der Firma Porsche Consulting begleitet. Die Anzahl der Mitarbeiter im neuen Laserzentrum wird sich im nächsten Jahr von derzeit 160 auf etwa 250 Mitarbeiter erhöhen." (19. Dezember 2008) Der Bau von zwei Kreuzfahrtschiffen pro Jahr ist bis in das Jahr 2012 gesichert. Was danach kommt steht in den Sternen. Ursache für diese Situation ist die weltweite Rezession, welche u.a. den gesamten Transportsektor und besonders die Seeschifffahrt getroffen hat. Auch der Kreuzfahrtmarkt, der von den US-Gesellschaften Carnival Cruise und Royal Caribbean Cruises und den europäischen Unternehmen Star Cruises und MSC Crociere kontrolliert wird erlebte ab Ende 2008 einen Einbruch von mehr als 25%. " In diesem Segment gibt es dasselbe Phänomen wie bei der Frachtschifffahrt: 2009 könnte die Krise den steilen Anstieg der Passagierzahlen ausbremsen. Gleichzeitig kommen jedoch neue Kapazitäten und neue Anbieter (so TI Cruises) auf den Markt. Die Konkurrenz verschärft sich, und es gibt Dumpingpreise (in den USA werden einwöchige Kreuzfahrten bereits für 299 US-Dollar angeboten). Erste große Aufträge werden bei Werften zurückgezogen (MSC Crociere annullierte im Dezember 2008 zwei Aufträge für neue Kreuzfahrtschiffe bei der französischen Werft von STX Europe in Saint-Nazaire). Auch in diesem Segment, das man eineinhalb Jahrzehnte lang als eine gut geschützte profitable Nische ansehen konnte, ist die Weltwirtschaftskrise angekommen und wird ihre Opfer fordern." (Winfried Wolf, Die Weltwirtschaftskrise und der globale Transportsektor, jungeWelt, 04.02.09) Meyer spekulierte lange auf zwei neue Aufträge von der Reederei Princess Cruises, eine Tochtergesellschaft der Carnival Cruise, zu der auch AIDA Cruises gehört. Diese wären dringend nötig gewesen, da der Bau eines Kreuzfahrtschiffes einen langen Vorlauf braucht und die MitarbeiterInnen im Konstruktionsbereich nur noch bis August 2010 mit der Bauplanung der vorhandenen Aufträge beschäftigt sind. Kurzarbeit für mindestens 80 MitarbeiterInnen wäre die unmittelbare Folge. Das Ausbleiben neuer Aufträge und die Konkurrenz aus Asien schwächen die Verhandlungsposition der Meyer-Werft, wenn es um die Requirierung weiterer Aufträge geht. Auf einer Betriebsversammlung im Herbst 2009 hat Werftchef Bernard Meyer genau das seinen Beschäftigten mitgeteilt: "Die Expansion Japans im Schiffbau war ein Sturm, Südkoreas Aufstieg wie eine Flut. Nun kommt China, und das ist der Tsunami…Wir müssen unsere Produktivität um 50 Prozent steigern. Dazu brauchen wir auch die Hilfe der Gewerkschaften. Wir messen uns hier längst nicht mehr an deutschen Werften, sondern an asiatischen Unternehmen wie Daewoo, Samsung oder Mitsubishi. Nur so können wir im immer härteren Wettbewerb bestehen. Wir müssen unsere Fertigungsabläufe komplett umstrukturieren." Was könnte das für die Belegschaft bedeuten? Eine Produktivitätssteigerung um 50 Prozent kann nur durch den Einsatz neuer Technologien, die Erhöhung der Arbeitszeit und des Arbeitstempos erreicht werden. Da Meyer bereits intensiv in neue Technologien investiert hat, wird die zusätzliche Produktivitätssteigerung überwiegend auf dem Rücken der KollegInnen ausgetragen werden. Mit der Angst vor einer drohenden Arbeitslosigkeit im Nacken, wird es den Werftbossen nicht schwerfallen, vom Betriebsrat und der IG Metall Zugeständnisse zu erreichen, um "effektiver" und "ökonomischer" arbeiten zu können und die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber den Werften in Asien wiederherzustellen. Konkret heißt das, Meyer steigt aus dem Flächentarifvertag der IGM aus und schließt einen Haustarifvertrag mit der Gewerkschaft zu wesentlich schlechteren Konditionen. Die KollegInnen werden Lohnkürzungen hinnehmen, in der Hoffnung ihre Arbeitsplätze so zu erhalten. Eine Arbeitsplatzgarantie werden sie aber im Gegenzug nicht erhalten. Bevor der Betriebsrat sich auf einen solchen Deal einläßt, sollte er sich für die Aufhebung des Geschäftsgeheimnisses stark machen und Einsicht in die Geschäftsbücher des Unternehmens verlangen. Bernard Meyer gehörte 2008 zu den 150 reichsten Deutschen, diesen Reichtum haben in erster Linie die Beschäftigten der Werft über Jahrzehnte erwirtschaftet. Jetzt, wo sich eine tiefe Krise abzeichnet, will Meyer ausschließlich die ArbeiterInnen und Angestellten dafür zahlen lassen. Dieses Denken entspricht der kapitalistischen Logik und geht außerdem davon aus, dass, trotz der Krise und der Konkurrenz aus Fernost, Meyer auch in Zukunft Kreuzfahrtschiffe bauen wird. Wir haben miterleben müssen, dass es in und auch nach der Krise eine Überkapazität an Containerschiffen gibt und die Charterraten aus diesem Grund abgestürzt sind. Da der Transportmarkt ebenso wie der Kreuzfahrtmarkt planlos-anarchistisch organisiert ablaufen, ist es durchaus möglich, dass der Markt für Kreuzfahrten in nächster Zukunft zusammenbricht, weil immer mehr - vor allem US-Bürger - sich diese Fahrten nicht mehr leisten können und es zu einer Überkapazität kommt. Wie kann es bei Meyer weitergehen? Meyer ist ein Hochtechnologiebetrieb und verfügt über qualifizierte MitarbeiterInnen. Das beides sind Voraussetzungen für eine Umstrukturierung der Werft. Warum sollten die Meyer-Beschäftigten nicht auch andere Produkte herstellen? Die technische Umsetzung dürfte heutzutage auch zeitlich relativ schnell machbar sein. Die Meyer-Bosse setzten weiterhin auf den Schiffbau. Was passiert aber, wenn keine neuen Aufträge kommen? Als in den 1980er Jahren in ihrem Unternehmen Rationalisierungsmaßnahmen größeren Umfangs durchgeführt werden sollten und viele Arbeitsplätze gefährdet waren, wurden die ArbeiterInnen bei Lucas Aerospace in Britannien aktiv: "Aus Sorge um ihre Arbeitsplätze - und aufgrund moralischer Bedenken, für einen Rüstungsbetrieb zu arbeiten - begannen Ende der 70er Jahre Arbeiterinnen und Arbeiter der 'Lucas Aerospace' von sich aus, ohne Wissen des Managements, eine Neuausrichtung des Unternehmens von der militärischen Luftfahrt hin zu ausschließlich ziviler Produktion zu planen. Sie entwickelten neue Produkte, zeichneten Produktionspläne, bauten Prototypen und testeten diese in den firmeneigenen Anlagen. Die ausgereiften Produkte führten sie dann dem Management der Lucas Aerospace vor. Ihre Chefs verwarfen jedoch sämtliche Projekte. Sie konnten es nicht verkraften, dass ihre Angestellten solch ein Mammutprojekt hinter ihrem Rücken lanciert hatten. Dadurch siegte der Stolz über die Intelligenz. Denn viele der Produkte, welche die Lucas-Angestellten entwarfen, werden mittlerweile mit großem Erfolg hergestellt - bloß durch andere Unternehmen. Darunter befinden sich unter anderem: Hybridmotoren für Autos, tragbare Defibrillatoren (Elektroschockgerät gegen Herzinfarkte) und Wärmepumpen. Die Mitarbeitenden von Lucas lieferten so ein Paradebeispiel ab, wie erfolgreiche Konversion aussehen könnte (und, dass man für effiziente und innovative Produktion besser ohne Management arbeitet...)." (vorwärts die sozialistische Zeitung , Schweiz, Nr. 43/44/09 vom 13. November 2009) Meyer ist kein Rüstungsbetrieb und sollte es auch nicht werden, die Werft steht aber langfristig vor dem Problem, sich neue Produktionssektoren suchen zu müssen. Deshalb sollten sich der Betriebsrat, die Vertrauensleute und eigentlich alle KollegInnen frühzeitig Gedanken machen, wohin der Zug gehen könnte, denn niemand möchte, dass Tausende ArbeiterInnen in der strukturschwachen Region Emsland-Ostfriesland ihren Arbeitsplatz verlieren. In der Automobilindustrie hat dieses Umdenken bei den Betriebsräten bereits stattgefunden. So forderte VW-Betriebsratschef Bernd Osterloh, dass sich der Konzern "unabhängiger von der Autoproduktion“ machen solle. Schon jetzt baue VW Motoren für Schiffe, Gabelstapler und Blockheizkraftwerke, erklärte Osterloh in einem Interview Ende 2008. Vielen Technikern und Ingenieuren bereite es „mehr Spaß und Freude, an der Entwicklung einer Brennstoffzelle zu arbeiten als an dem Design eines Handschuhfachs“, kommentiert der ehemalige Stuttgarter Daimler-Betriebsrat Gerd Rathgeb Erfahrungen in einem betrieblichen Umwelt-Arbeitskreis: "Sie wollen mitsprechen, wenn es um die ökologische Verträglichkeit und Nachhaltigkeit der Produkte geht.“ Dass ein Umbau der Automobil- und Zuliefererindustrie nötig und möglich ist, weiß auch der ehemalige VW-Betriebsrat Stephan Krull. Pläne für eine ökologisch sinnvolle Produktion – etwa Blockheizkraftwerke oder alternative Energiegewinnung – seien bereits in manchen Forschungsabteilungen der Autokonzerne vorhanden und könnten in weniger als zwei Jahren in Serienproduktion umgesetzt werden, so Krull. Machbar seien auch Gezeiten- und Strömungskraftwerke, Meerwasserentsalzungsanlagen, Brunnen und Pumpen für Dörfer und umweltverträgliche Verkehrssysteme, die allen Menschen zugute kommen und Mobilität fördern: „Der Phantasie sind keine Grenzen gesetzt.“ Damit eine solche Umrüstung gelinge, müsse die Qualifizierung der Beschäftigten für neue Produkte gefördert werden. Arbeitszeitverkürzung sei „ein vorrangiger Schritt, weil das Kräfteverhältnis sich ändert und Zeit für neue Überlegungen frei wird“, so Krull. Kurzarbeit müsse gezielt zur Weiterbildung genutzt werden. Ohne eine Veränderung der Eigentumsverhältnisse und Verfügungsgewalt und eine Demokratisierung der Wirtschaft seien solche Veränderungen jedoch nicht möglich, ist der Gewerkschafter überzeugt. An diesem Umbau kommen auch die KollegInnen der Meyer-Werft über kurz oder lang nicht vorbei. Je eher der Betriebsrat sich in dieser Richtung Gedanken macht, desto schneller könnte die Belegschaft beginnen, über alternative Produktionspläne nachzudenken und das Management für eine Umstrukturierung des Betriebes und damit für den Erhalt der Arbeitsplätze gewinnen.
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