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Privatisierungszug rollt an – Notbremse ziehen! |
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 Erwartungsgemäß hat das Bundeskabinett am Dienstag den Gesetzentwurf des Bundesverkehrs- ministeriums für die Privatisierung der Deutschen Bahn AG (DB) abgesegnet. Trotz Kritik von allen Seiten verfolgen die Protagonisten des angedachten Börsen- gangs um Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee und DB-Chef Hartmut Mehdorn das Ziel, möglichst rasch und von der Öffentlichkeit weitgehend unbemerkt vollendete Tatsachen zu schaffen und 49 Prozent der Bahnaktien an private Anleger zu verkaufen.
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Erwartungsgemäß hat das Bundeskabinett am Dienstag den Gesetzentwurf des Bundesverkehrs- ministeriums für die Privatisierung der Deutschen Bahn AG (DB) abgesegnet. Trotz Kritik von allen Seiten verfolgen die Protagonisten des angedachten Börsen- gangs um Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee und DB-Chef Hartmut Mehdorn das Ziel, möglichst rasch und von der Öffentlichkeit weitgehend unbemerkt vollendete Tatsachen zu schaffen und 49 Prozent der Bahnaktien an private Anleger zu verkaufen. Es ist ein alter Trick politischer Akteure, umstrittene Entscheidungen immer dann herbeizuführen, wenn die Masse der Bevölkerung und Betroffenen durch Urlaub, Feiertage oder Großereignisse andere Dinge im Kopf hat. Der aktuelle Wirbel um den angedrohten unbefristeten Lokführerstreik lenkt zudem noch zusätzlich das Augenmerk von der Frage ab, ob überhaupt ein rechtlicher oder wirtschaftlicher Sachzwang zum Gang an die Börse besteht. Unglaublich aber wahr: Es droht das größte Privatisierungsprojekt aller Zeiten – und die Spitzen der direkt betroffenen drei Bahngewerkschaften TRANSNET, GDL und GDBA segnen diese Privatisierung ab und sind somit von einem einheitlichen Abwehrkampf gegen diese Bedrohung weiter entfernt denn je. Kritik aus den Bundesländern Mehrere Bundesländer haben starke Kritik am Gesetzentwurf angemeldet und Änderungen verlangt. Während das Land Berlin laut Koalitionsvertrag einen Börsengang überhaupt ablehnt und jetzt zeigen muss, wie ernst dies gemeint ist, geht die Kritik konservativer Landesregierungen in eine andere Richtung. So möchte etwa der hessische Wirtschaftsminister Alois Rhiel (CDU) im Sinne des Bundesverbandes der Deutschen Industrie (BDI) die Bahn zerschlagen und filetieren. Das tendenziell teure und defizitäre Schienennetz soll nach diesen Vorstellungen vollständig beim Bund bleiben, weil es sich nicht als Renditeobjekt eignet. Alle anderen Teile der Bahn (von den Transportgesellschaften für den Personen- und Güterverkehr über die Werke bis hin zu Service und Reinigung) sollen jedoch einzeln und vollständig privatisiert werden. Dafür stehen genügend Unternehmen und Konzerne Schlange. Der BDI-Lobby missfällt, dass Minister Tiefensee und DB-Chef Mehdorn stattdessen lieber milliardenschwere Aktienpakete an strategische Anleger veräußern wollen. Mögliche Kandidaten hierfür sind die russische Gazprom, arabische Ölscheichs oder US-amerikanische Investmentfonds. Solche Anleger haben mit dem umweltfreundlichen Schienenverkehr mitten in Europa nichts am Hut. Sie wollen maximale Rendite erzielen und streben dazu auch den Zugriff auf attraktive Bahngrundstücke in Innenstadtlage an, die für den Schienenverkehr nicht mehr gebraucht werden und Milliarden wert sind. DB als „Global Player“ Minister Tiefensee und DB-Chef Mehdorn hatten den Einstieg privater Investoren stets damit begründet, dass die DB als „Global Player“ der Logistikbranche europa- und weltweit Bahnen und Logistikunternehmen aufkaufen müsse, um zu überleben. Als Beispiel für ein mögliches Kaufobjekt nannte Minister Tiefensee vor einem TRANSNET-Kongress in Fulda die Bahnstrecke Moskau-St.Petersburg. Kritiker fordern hingegen, dass sich die Bahnmanager statt ihrer Träume von der Vorherrschaft auf dem Welt-Logstikmarkt lieber um den heimischen Schienenverkehr kümmern und dafür sorgen sollten, dass der Anteil der Schiene am gesamten Verkehrsaufkommen in Deutschland deutlich steigt. In der Tat wird in einem privatisierten, auf maximale Rendite orientierten „Global Player“ DB, der über Weltmeere, Lüfte, Straßen und Schienen Transporte betreibt, die Rendite alles entscheiden und die Schiene zumindest in der Fläche immer mehr zum Stiefkind verkommen. Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) und der sozialdemokratische Fraktionschef Peter Struck drängen zur Eile. Sie möchten das größte Privatisierungsprojekt der deutschen Geschichte unter Dach und Fach bringen, noch ehe die eigene Partei weiter aufmuckt und möglicherweise beim Hamburger Bundesparteitag Ende Oktober gegen das Vorhaben vollends aufbegehrt. Denn in den letzten Wochen haben allein fünf SPD-Landesparteitage unabhängig voneinander und jeweils mit erdrückender Mehrheit gegen einen DB-Börsengang Position bezogen. Der vorläufig letzte Kongress in dieser sechswöchigen Serie vor der Sommerpause war Mitte Juli der Landesparteitag der Bayern-SPD in Würzburg. Dabei erteilten die Delegierten dem Ansinnen ihres Landesvorsitzenden und stellvertretenden Fraktionsvorsitzenden im Bundestag, Ludwig Stiegler, eine Abfuhr, der ein Votum für den Tiefensee-Entwurf einholen wollte. Stattdessen folgten sie einem Antrag der Arbeitsgemeinschaft für Arbeitnehmerfragen (AfA), in dem die SPD-Bundestagsfraktion aufgefordert wird, die Privatisierung abzulehnen und ein Moratorium bis zum Jahre 2010 zu nutzen, um ein Gutachten „Die bessere Bahn – Status Quo plus“ mit dem Ziel eines optimierten öffentlichen Bahnmodells in öffentlichem Eigentum nach Schweizer Vorbild zu erarbeiten. Widerstand aus der SPD Auch bei der Sitzung der SPD-Bundestagsfraktion am 3. Juli kam es in Sachen Bahnprivatisierung zum handfesten Krach, nachdem sich 21 Abgeordnete in einem Schreiben an ihre Fraktionskollegen darüber beschwert hatten, „dass die Frage, ob die Deutsche Bahn überhaupt (teil-)privatisiert werden soll, nie ergebnisoffen debattiert und entschieden worden ist – weder in unserer Partei noch in unserer Fraktion.“ Dies sei „umso bedauerlicher, da gerade in unserer Partei das Thema der Privatisierung staatlicher Infrastruktur sehr kontrovers diskutiert wird.“ Die sozialdemokratischen Dissidenten – darunter Hermann Scheer, Andrea Nahles, Karl Lauterbach, Ortwin Runde und Ex-Ministerin Herta Däubler-Gmelin – bemängelten insbesondere, dass mit einer Verabschiedung des Gesetzentwurfs durch einen formellen Beschluss des Bundeskabinetts vollendete Tatsachen geschaffen würden und die Fraktion faktisch kaum noch größere politische Einflussmöglichkeiten auf den weiteren Gang der Dinge habe. Der Antrag der 21, wonach „eine Kabinettbefassung erst nach einem zustimmenden Votum unserer Bundestagsfraktion zu dem ressortabgestimmten Referentenentwurf erfolgen soll“, wurde dann aber dem Vernehmen nach von einem erzürnten Fraktionschef Peter Struck erst gar nicht zur Abstimmung gestellt. Einer, der noch im letzten Jahr gemeinsam mit anderen aufmüpfigen Parlamentariern die angedachte Privatisierung kritisierte, fehlt indes auf der Liste der 21 Dissidenten: Kurt Bodewig, von 2000 bis 2002 Bundesverkehrsminister. Während ein Mitarbeiter in Bodewigs Abgeordnetenbüro auf Anfrage über die Beweggründe für den plötzlichen Gesinnungswandel seines Chefs keine Angaben machen wollte und auf einen „dynamischen Prozess“ und „sich herausbildende unterschiedliche Standpunkte“ verwies, zeigt ein Blick auf die Nebeneinkünfte des Abgeordneten, woher der Wind weht. So ist Bodewig seit Ende 2006 – abgesehen von etlichen anderen Nebentätigkeiten – auch Vorsitzender des Beirates der Essener Abellio GmbH und bezog hierfür mehrere tausend Euro monatlich. Die Abellio GmbH ist ein aus der Privatisierung des Essener Verkehrsbetriebe hervorgegangenes privates Verkehrsunternehmen, das durch aggressives Vorgehen bei öffentlichen Ausschreibungen von Nahverkehrsleistungen zunehmend die DB-Nahverkehrstochter DB Regio und kommunale Busunternehmen verdrängen möchte. Abellio-Chef Wolfgang Meyer, gelernter Standesbeamter, ehemaliger ÖTV-Kreisgeschäftsführer in Essen und Arbeitsdirektor der Essener Verkehrsbetriebe, kündigte 2006 vor dem Bundestagsverkehrsausschuss an, sein Unternehmen würde gerne lukrative Teile der DB Regio aufkaufen. Das nötige „Kleingeld“ hierfür stammt vom schottisch-spanischen Investmentfonds Star Capital Partners, der inzwischen zu 75,1 Prozent bei Abellio eingestiegen ist und nach eigenen Angaben im (staatlich subventionierten) deutschen Nahverkehrsmarkt hohe Renditen wittert. Protest vor dem Parteibüro der hessischen Landes-SPD Vor dem Sitz des hessischen SPD-Landesverbands in Wiesbaden protestierten am Montag Mitglieder von Transnet, ver.di und Attac gegen den geplanten Kabinettsbeschluss und forderten die hessischen SPD-Bundesministerinnen Heidemarie Wieczorek-Zeul und Brigitte Zypries dazu auf, Tiefensees Vorlage im Kabinett abzulehnen. Bislang hatte sich die hessische SPD in dieser Frage nicht positioniert. Bislang hatte sich auch kein einziger SPD-Bundestagsabgeordneter aus Hessen auf die Seite der 21 Kritiker geschlagen. Immerhin hatte sich die SPD in Darmstadt, dem Wahlkreis von Bundesjustizministerin Zypries, Anfang Juni gegen die Privatisierung ausgesprochen. Trotzdem setzte sich die Ministerin über die Bedenken ihrer Basis hinweg und stimmte im Kabinett für das Privatisierungsgesetz. Die Wiesbadener Privatisierungsgegner machten eine überraschende Entdeckung, als die hessische SPD-Landesvorsitzende Andrea Ypsilanti ihre Mahnwache besuchte. Die Politikerin zeigte Verständnis für die Bedenken der Privatisierungsgegner und propagierte als Alternative zum Tiefensee-Modell einer Kapitalprivatisierung eine „innovative“ Form der Privatisierung durch Volks- oder Bürgeraktien. Mit solchen Wertpapieren, so die Sozialdemokratin, könnten zahlreiche Bürger bis zu 49 Prozent der Anteile am Bahnkonzern in Form von „Vorzugsaktien“ erwerben und damit einer Übernahme durch „strategische Anleger“ einen Riegel vorschieben. Besitzer dieser „vinkulierten Namensaktien“ sollten dabei kein Stimmrecht erhalten. Für den Verkauf einer Aktie durch den Anteilseigner sei die Zustimmung durch den Bahn-Vorstand erforderlich. Ypsilanti sieht in Millionen Bahnkunden potenzielle Käufer solcher Papiere und möchte durch Rabatte auf BahnCards zusätzliche Anreize für den Erwerb der Wertpapiere schaffen. Nach dem Vorbild anderer Konzerne könnte so auch für Eisenbahner ein Stück „Vermögensbildung in Arbeitnehmerhand“ verwirklicht werden. Privatisierung durch Volks- oder Bürgeraktien? Die Grundzüge dieses „innovativen“ Privatisierungsmodells tragen die Handschrift des SPD-Bundestagsabgeordneten Hermann Scheer, der sich in den letzten Monaten als engagierter Kritiker eines Ausverkaufs der Bahn und Mitverfasser eines umfangreichen Memorandums gegen die DB-Privatisierung einen Namen gemacht und dafür den Unmut der Partei- und Fraktionsspitze zugezogen hatte. Scheers mutiges Auftreten als Wortführer einer wachsenden Zahl sozialdemokratischer Dissidenten hatte in den letzten Wochen an der SPD-Basis die Hoffnung aufkommen lassen, durch Anti-Privatisierungs-Beschluss beim Hamburger Bundesparteitag im angelaufenen Gesetzgebungsverfahren in letzter Sekunde die Notbremse zu ziehen. Doch nun könnte die privatisierungsmüde Mitgliedschaft in ihrem Elan einen schweren Dämpfer erhalten und ihre prominenteste Gallionsfigur verlieren. Denn Scheer preist sein Volksaktienmodell als „weitestgehend kompatibel“ mit dem vom Bundeskabinett am Dienstag beschlossenen Entwurf eines Privatisierungsgesetzes. Gleichzeitig würden damit die Risiken einer Kapitalprivatisierung vermieden. Diese plötzliche Mäßigung mag damit zusammenhängen, dass Scheer nach der hessischen Landtagswahl Ende Januar 2008 als Wirtschafts- und Umweltminister in einem Kabinett Ypsilanti vorgesehen ist. Solche Ambitionen könnten das innerparteiliche Harmoniestreben fördern. Eine Polarisierung und Konfrontation mit dem Parteiestablishment und Regierungsflügel über das größte Privatisierungsprojekt der deutschen Geschichte bei dem Hamburger Parteitag und mitten im Hessen-Wahlkampf ist daher offensichtlich unerwünscht. Die Signale von Ypsilanti und Scheer kamen auch beim Bundesverkehrsminister an, der nach dem Kabinettsbeschluss am Dienstag erklärte, eine neue Volksaktie sei im Rahmen des Privatisierungsverfahrens „durchaus möglich“. Auch wenn der Minister diese „Idee prüfen“ will, strebt er im Schulterschluss mit Mehdorn und maßgeblichen Unions-Verkehrspolitikern jedoch letztlich keine breit gestreute B-Aktie, sondern den Einstieg milliardenschwerer Großanleger und „strategischer Partner“ an. „Nichts spricht für den Verkauf der Bahn“, hatte Scheer hingegen noch zu Jahresbeginn in seinem gemeinsam mit dem Konstanzer Abgeordneten Peter Friedrich verfassten Memorandum festgestellt: „Für die notwendigen Investitionsmittel ist eine Privatisierung nicht erforderlich“, so das Papier im O-Ton. Als ein mögliches Mittel zur Geldbeschaffung und Alternative zum Verkauf von Anteilen hatte Scheer bislang stets die Idee einer Bahnanleihe propagiert, mit der vor allem Bahnkunden zu festen Zinssätzen der DB ihr Erspartes für einen begrenzten Zeitraum und mit Anreizen wie einer verbilligten BahnCard zur Verfügung stellen könnten. In diesem Zusammenhang schwebt dem Privatisierungskritiker Winfried Wolf das Vorbild des FC Bayern München vor, der „als erfolgreichster Fußballclub den Börsengang des Klubs ablehnt und sich primär über die Geldanlage seiner treuesten Fans und eine FC-Bayern-Sparcard finanziert“. Jetzt stellt sich die Frage, ob Scheer die von den Privatisierern immer wieder betonte angebliche „Notwendigkeit“ der Beteiligung privaten Kapitals akzeptiert hat, obwohl sich die Staatseinnahmen in letzter Zeit verbessert haben. Nach Expertenschätzungen würde eine Teilprivatisierung der DB AG ohnehin deutlich weniger als zehn Milliarden Euro Verkaufserlös erbringen, die dem Vernehmen nach je zur Hälfte der DB AG und dem Bundesfinanzministerium zufließen sollen. Die SPD-Basis und die Delegierten beim Hamburger Bundesparteitag sind gut beraten, wenn sie fest bleiben und statt Formelkompromissen mit den Privatisierungsbefürwortern und Elementen eines „Volksaktienmodells“ ein klares Nein zum angelaufenen Gesetzgebungsverfahren erkämpfen. Nur wenn sich die SPD grundsätzlich quer stellt und wenn in dieser Legislaturperiode kein Bundestagsbeschluss über eine Bahnprivatisierung mehr zustande kommt, kann überhaupt ohne Not und Hektik über Modelle und Konzepte einer alternativen/Bürgerbahn im Bundesbesitz und unter den Kontrolle der Beschäftigten diskutiert werden. Außer den Renditeinteressen künftiger Aktionäre gibt es keinen wirtschaftlichen, rechtlichen oder politischen Sachzwang für eine Bundestagsentscheidung pro Privatisierung. Im Gegenteil: In Großbritannien, Estland und Argentinien hat sich die Privatisierung als Fehlschlag erwiesen und steht jetzt die Wiederverstaatlichung auf der Tagesordnung. Da ist es umso fahrlässiger, hierzulande die gleichen grundlegenden Fehler zu wiederholen, obwohl es genügend abschreckende Beispiele gibt. Jeder Versuch, an dem von der Bundesregierung verabschiedeten Gesetzentwurf für eine Privatisierung herumzudoktern, kann nur zu einer Verschlimmbesserung führen. Beherzigen wir den Rat britischer Gewerkschaften: Keine einzige Bahnaktie, kein einziger Betriebsteil darf in private Hände gelangen!
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