Kategorie: Kapital und Arbeit

Europaweite Autokrise greift um sich – Höchste Zeit für einen alternativen Produktionsplan

Aktuelle Meldungen über geplante Kurzarbeit in den Opel-Werken Rüsselsheim und Bochum und die drohende Schließung der Bochumer Opel-Fabrik zeigen: Die europaweite Autokrise macht auch vor Deutschland nicht Halt.



Die europäische Wirtschaftskrise hat nicht nur die Staatsfinanzen, Banken und Währungssysteme im Griff. Längst hat sie auch den Automobilsektor und damit einen industriellen Schlüsselbereich erfasst. Es ist eine klassische kapitalistische Krise der Überproduktion und Überkapazitäten, wie sie schon 19. Jahrhundert von Karl Marx beschrieben wurde.

So vergeht in diesem Sommer kaum ein Tag ohne Hiobsbotschaften aus der europäischen Automobilindustrie. Beobachter erwarten für 2012 einen Absatzrückgang um rund 7 Prozent auf nur noch 12,2 Millionen Neuwagenverkäufe. Damit würde der europaweite Pkw-Absatz in diesem Jahr bereits zum fünften Mal in Folge schrumpfen. Die Branche hat auf dem Kontinent derzeit Produktionskapazitäten von rund 17 Millionen Pkw, die reale Auslastung der Anlagen dürfte kaum über 70 Prozent liegen. Somit sind bei einem Fortgang der Krise Werksschließungen und Massenentlassungen mit schmerzhaften Folgen für die betroffenen Beschäftigten und Regionen ebenso vorprogrammiert wie eine Erpressung der verbleibenden Belegschaften, massive Verschlechterungen bei Löhnen und Arbeitsbedingungen hinzunehmen.
In den letzten Wochen lösten Meldungen über die geplante Aufgabe von Produktionsstandorten des französischen Autobauers Peugeot Empörung und erste Proteste aus. Auch in Italien sind komplette FIAT-Montagewerke, die derzeit Zwangspausen einlegen, von der Stilllegung bedroht. Damit verschärft sich auch die Kluft zwischen den klassischen europäischen Autonationen. Während nach Angaben des nationalen Branchenverbands VDA die bundesdeutsche Autoproduktion von 1980 bis 2011 von 3,5 auf 5,9 Millionen Fahrzeuge jährlich angewachsen ist, nahm sie in Frankreich von 2,9 auf 1,9 Millionen und in Italien von 1,5 Millionen auf knapp 500.000 ab.

Die Absatzflaute kommt in den einzelnen Ländern und Konzernen bislang höchst unterschiedlich zum Tragen. So leiden mit Renault, Peugeot, Citroen und FIAT bislang vor allem die Massenhersteller relativ preisgünstiger Kleinwagen in Frankreich und Italien unter der Krise der Mittelmeerländer. Hier haben steigende Arbeitslosigkeit und Zukunftsängste die Märkte längst einbrechen lassen. Insbesondere der Jugend, die überdurchschnittlich von der Erwerbslosigkeit betroffen ist, fehlt nun zunehmend das Geld für den Führerschein und den ersten eigenen Kleinwagen.

Auch wenn die in Deutschland mit Fabriken verankerten Marken Opel und Ford bereits die Folgen der Krise spüren, will man hierzulande in der Branche von allgemeiner Krisenstimmung noch nicht reden. Ausschlaggebend hierfür dürfte die nach wie vor starke Marktposition der großen Autobauer Volkswagen, Daimler und BMW sein. Sie wogen sich bislang in der Sicherheit, dass sie mit einer steigenden Nachfrage zahlungskräftiger Käufer in Nord- und Südamerika und China mögliche Einbrüche in Europa und ausgleichen konnten. Meldungen über eine mögliche Konjunkturabschwächung in China und die Angst vor Turbulenzen in der Weltwirtschaft könnten solche Hoffnungen aber rasch zunichte machen. So verzeichneten Daimler-Limousinen auf dem chinesischen Markt im Juli bereits einen Rückgang von 0,8 Prozent im Vergleich zum selben Vorjahresmonat.
Auch Zahlen über Inlandsabsätze signalisieren ein Ende der Autokonjunktur. So ging die Zahl der Pkw-Neuzulassungen nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA) im Mai 2012 gegenüber dem selben Vorjahresmonat bundesweit um 4,8 Prozent zurück. Im ersten Halbjahr 2012 ergab sich im statistischen Mittel noch ein Plus von 0,7 Prozent. Im Juli jedoch gab es fast fünf Prozent weniger Zulassungen als noch vor einem Jahr. Damit stagnierte der Gesamtabsatz in den ersten sieben Monaten auf Vorjahresniveau. Beobachter gehen davon aus, dass die Absatzkrise anhalten wird. Bei den Pkw-Neuzulassungen verbuchte das Sorgenkind Opel im Juni einen Rückgang im Vergleich zum entsprechenden Vorjahresmonat um 8 Prozent und im Juli um 18,6 Prozent. Zu den Verlierern auf dem deutschen Markt im ersten Halbjahr 2012 zählen laut KBA BMW (-0,7 Prozent), Fiat (-9,7 Prozent), Ford (-4,5 Prozent), Opel (-9,3 Prozent) und Peugeot (-9,6 Prozent).

Falls die Finanzkrise auf Westeuropa überschwappe, wären auch deutsche Premium-Marken und viele Zulieferer von der Krise betroffen, warnt der Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer, Professor an der Universität Duisburg-Essen, auf Anfrage. Bislang seien die meisten deutschen Firmen weniger angeschlagen als Betriebe in Südeuropa. In den Mittelmeerländern drohe als Folge der Flaute rund einem Viertel der Zulieferer das Ende oder die Übernahme durch einen größeren Konzern.

Dudenhöffer sieht den Volkswagen-Konzern auf dem Wege zum europäischen Monopolisten, der seinen Marktanteil von derzeit 25% auf 30 Prozent steigern und „den Rest an den Rand drücken“ werde. Dass der Kampf um einen schrumpfenden Markt mit härteren Bandagen ausgefochten wird, zeigen aktuelle Rabattschlachten, in denen etwa VW die Preise für Neuwagen um bis zu 28 Prozent herabsetzt. Für den um das Überleben seines Konzerns kämpfenden FIAT-Chef Sergio Marchionne war dies jüngst ein Anlass zu heftiger Kritik an einem von VW ausgehenden „Blutbad“ im Kampf um Margen. VW reagierte mit der Drohung, der Konzern werde aus dem europäischen Branchenverband ACEA austreten, wenn Marchionne nicht als Verbandspräsident zurückträte – für Dudenhöffer ein„amateurhaftes“ Gebaren der Wolfsburger: „Ein Monopolist sollte sich nicht als solcher gebärden und VW kann einen Wirtschaftskrieg nicht gebrauchen.“ Der eindringliche Ruf französischer Autostädte nach staatlicher Rettung ihrer Industrie wie auch die kriegerischen Töne von Marchionne gegen den VW-Konzern deuten indes auf zunehmende regionale und nationale Rivalitäten hin.

Ließen sich die Überkapazitäten der europäischen Autoindustrie nach dem Vorbild der europäischen Montanindustrie oder der US-Autoindustrie planmäßig zurückfahren? Die Schweizer Investmentbank Credit Suisse jedenfalls forderte jüngst die Ernennung eines „Autozaren“ durch die EU-Kommission, der beim koordinierten Kapazitätsabbau „nationale Interessen ausbalancieren“ und eine „Lizenz zum Schließen“ bekommen solle. Für Dudenhöffer ist ein solches Szenario schon allein deshalb unrealistisch, weil VW, Mercedes, BMW derzeit eine sehr hohe Auslastung hätten und sich nicht sagen ließen, dass sie Kapazitäten abbauen sollten. Aus gesamtgesellschaftlicher, sozialistischer Sicht wäre eine wie auch immer geartete Schließung von Betrieben und Zerstörung von Produktivkräften ein Rückschritt nicht nur für die betroffenen Beschäftigten, sondern für die gesamte Gesellschaft, ein Akt der Maschinenstürmerei. In den USA hat dieser Kahlschlag in den letzten Jahren in ehemals blühende und wohlhabende Städte in Armenhäuser verwandelt.

Ob sich jetzt europäische Regierungen – wie schon 2009 – wieder auf die damals von Politikern und Konzernen gepriesen „Abwrackprämie“ besinnen, ist fraglich. Für Dudenhöffer entsprach die Prämie einer riesigen „Geldverbrennungsmaschine“. Damit seien „fünf Milliarden Euro für ein Strohfeuer“ ausgegeben worden. Dass die Europäische Kommission jetzt darauf drängt, dass ältere Autos statt alle zwei Jahre nun jährlich zur TÜV-Untersuchung vorfahren sollen, deutet auch auf einen Druck der Autoindustrie hin, die ihre unverkäuflichen Neuwagen um jeden Preis verscherbeln möchte.
Im Kampf um einen „Platz an der Sonne“ hat der angeschlagene italienische Autobauer FIAT aber auch seiner eigenen Belegschaft den Krieg erklärt. Aktuelle Berichte aus süditalienischen FIAT-Werken erinnern an unmenschliche Zustände in chinesischen Fabriken oder Schilderungen frühkapitalistischer Zustände im 19. Jahrhundert. Im Kampf um eine Senkung der Produktionskosten hat Marcchionne die große Gewerkschaft FIOM mitsamt ihren Tarifverträgen und Betriebsräten ausgebootet und faktisch aus den Werken verbannt.
Dass es nur wenige hundert Kilometer südlich von München oder Stuttgart ihrer Schwesterorganisation FIOM an den Kragen geht, darf auch die deutsche IG Metall nicht kalt lassen. Niemand soll die Decke über den Kopf ziehen und sich der trügerischen Hoffnung hingeben, die BRD werde von der Autokrise verschont bleiben und die Exportoffensive aus den süddeutschen Autowerken werde ewig anhalten. Die gepriesene „Sozialpartnerschaft“ war nie in Stein gemeißelt. Längst haben Strategien zur Lohnsenkung und Spaltung von Belegschaften etwa über Leiharbeit und Werkverträge Einzug in moderne deutsche Betriebe wie das Leipziger BMW-Werk gehalten.

Es ist höchste Zeit für internationale Solidaritätsaktionen und eine gemeinsame europaweite Gegenwehr der Beschäftigten in der Autobranche und ihrer Gewerkschaften. Nur so lässt sich die Salamitaktik stoppen, die beim industriellen Kahlschlag Standorte und Belegschaften nach dem Motto „Teile und Herrsche“ gegeneinander ausspielt. Die Zeit ist reif für die gemeinsame Entwicklung alternativer Produktionspläne im Interesse von Mensch und Umwelt. Denn die hochqualifizierten Beschäftigten in den Autowerken und ihren Entwicklungs- und Forschungsabteilungen können weitaus mehr herstellen als nur spritfressende Pkw mit Gummireifen. Diese modernen Hi-Tec-Anlagen dürfen nicht abgebaut und die erfahrenen und hochqualifizierten Belegschaften dürfen nicht nach Hause geschickt werden. Die europäische Autoindustrie gehört in öffentliche Hände und unter demokratische Kontrolle. Nur so kann das in ihr steckende Potenzial planvoll im Interesse von Mensch und Umwelt eingesetzt werden. Es ist höchste Zeit für einen alternativen Produktionsplan.

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