Kategorie: Kapital und Arbeit

Jetzt wird es ernst: Die drohende Privatisierung der Deutschen Bahn stoppen!

Mit dem geplanten „Börsengang“ der Deutschen Bahn AG droht jetzt eines der größten Privatisierungsvorhaben der Geschichte. Die Bundesregierung möchte das bisher zu 100 Prozent bundeseigene Unternehmen in private Hände geben. Zwar wurde der Termin für eine Grundsatzentscheidung im Bundestag jetzt von Ende September auf Ende Oktober verschoben. In Politik, Wirtschaft und Medien wird allerdings hartnäckig und gebetsmühlenartig wiederholt: Es geht jetzt nur noch um das Wie und nicht mehr um das Ob. Dabei gibt es keinen sachlichen, vernünftigen oder gesetzlichen Zwang, um jetzt die Bahn an private Anleger zu verkaufen.

Ob Post, Telekom, Wasser, Strom, Stadtwerke, Müllabfuhr oder Busbetriebe: Privatisierungen haben hierzulande und weltweit in den letzten Jahren erheblichen Flurschaden angerichtet, massiv Arbeitsplätze vernichtet, zu Lohn- und Sozialdumping geführt und der Allgemeinheit in aller Regel geschadet. Es gibt weltweit kein auf Deutschland und Mitteleuropa übertragbares positives Beispiel einer Bahnprivatisierung. Es gibt allerdings abschreckende Beispiele von Privatisierungen: allen voran Großbritannien, Argentinien, Neuseeland. In Argentinien wurde durch die Privatisierung das flächendeckende Eisenbahnnetz weitgehend stillgelegt und zerstört.

Trotzdem drücken die Privatisierer jetzt auf die Tube. Dem Streit über den Weg der Privatisierung („Börsengang mit oder ohne Netz?“) liegen unterschiedliche materielle Interessen zu Grunde. Der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) und mit ihm die Verkehrspolitiker von CDU/CSU, FDP und Grünen möchten, dass das Schienennetz mit seinen hohen Instandhaltungskosten voll beim Bund bleibt. Demgegenüber wollen sie alle anderen Betriebsteile und Töchtergesellschaften der Deutschen Bahn AG zu 100 Prozent privatisieren. Das liefe auf eine völlige Zerstückelung hinaus; private Firmen und Konzerne würden sich die einzelnen lukrativen Betriebsteile unter den Nagel reißen: die Reinigung und Bewachung von Bahnhöfen, Anlagen und Zügen, den (öffentlich subventionierten) Nahverkehr, Instandhaltungs- und Ausbesserungswerke, bahninterne Telekommunikation, Kantinen, und vieles mehr. Somit wäre ein massiver Abbau von Arbeitsplätzen und gesteigerter Dumpingdruck vorprogrammiert. Bei einer Auflösung des Konzerns würde ab sofort der bis 2010 vereinbarte Kündigungsschutz für die DB entfallen.

In Großbritannien, wo solche Zustände seit Jahren bereits herrschen, tritt inzwischen eine breite Mehrheit der Bevölkerung für die Wiederverstaatlichung der Bahnen ein. Eisenbahner wissen aus dem Alltag: Die Bahn ist ein einheitlicher Organismus. Wenn man diesen filetiert und einzelne Organe entnimmt, ist der Kollaps vorprogrammiert.

DB-Chef Mehdorn strebt einen anderen Weg der Privatisierung an. Er möchte die Deutsche Bahn AG zum weltweit führenden „Global Player“ der Logistikbranche ausbauen und hat dafür schon entsprechende Transportunternehmen in USA, China und anderswo aufgekauft. Nun sollen durch einen Börsengang der DB Holding einschließlich Netz und Infrastruktur bis zu 49 Prozent der Aktien an einen oder wenige institutionelle Anleger aus Übersee verkauft werden. In Mehdorns Weltkonzern spielt der deutsche Schienenverkehr eine immer geringere Rolle.

Heimische Unternehmen wettern gegen diese Variante der Privatisierung, weil sie sich lieber direkt ein Schnäppchen vom Bahnkonzern herausbrechen würden. Doch bei einem Einstieg solcher institutioneller Anleger in den Konzern Deutsche Bahn wären die Folgen nicht weniger fatal. Die Erfahrung mit „Heuschrecken“-Investoren in vielen anderen Branchen zeigt: Unter der Vorgabe, eine maximale Rendite zu erwirtschaften, werden der Druck auf die Beschäftigten und der Zwang zur Stilllegung vermeintlich „unrentabler“ Betriebsteile erst recht zunehmen. Somit ist eine weitere Zerschlagung der Bahn und eine Schrumpftbahn durch Streckenstillegungen vorprogrammiert. Selbst wenn der Bund noch 51 Prozent der Aktien halten sollte, wird der Konzern unweigerlich den Renditeinteressen der Anleger gehorchen müssen. Auch die Erfahrungen mit der privatisierten Post und Telekom bestätigt diese Befürchtungen. Während die Deutsche Bahn AG mitsamt Strecken, Grundstücken und Rollmaterial nach seriösen Schätzungen insgesamt 100 bis 150 Milliarden Euro wert sein dürfte, ist nach dem Stand der Dinge zu befürchten, dass beim Verkauf der Aktienpakete maximal 10 Milliarden Euro erlöst werden. Anders ausgedrückt: das Vermögen der DB AG wird künstlich herunter gerechnet, damit die Anleger überhaupt auch nur annähernd Rendite erreichen können. Die mit öffentlichen Geldern aufgebaute Bahn soll für einen Bruchteil des tatsächlichen Wertes an renditehungrige Investoren gehen, während die Risiken weiterhin beim Bund bleiben. Dies wäre eine gigantische Verschleuderung von öffentlichem Eigentum und ein Betrug an der Masse der Bevölkerung. Der Bund würde gleichzeitig weiterhin jährlich Milliarden in die Eisenbahnen stecken, ohne noch einen entscheidenden politischen Einfluss auf das/die Unternehmen zu haben.

Eisenbahner, Allgemeinheit und Umwelt würden bei jeder Form der Privatisierung auf alle Fälle draufzahlen und haben viel zu verlieren. Seit der formalen Privatisierung der Bahn 1994 ist schon über die Hälfte der Arbeitsplätze verschwunden. Für alle Menschen, die weder Auto fahren können noch wollen noch sich einen Pkw leisten können, droht mit einer Schrumpfbahn, die nicht mehr im Taktverkehr, sondern nur noch zu lukrativen Zeiten verkehrt, das Recht auf Mobilität zu erschwinglichen Preisen verloren zu gehen. Auch im 21. Jahrhundert ist und bleibt der Schienenverkehr das Rückgrat eines umweltfreundlichen und flächendeckenden öffentlichen Verkehrssystems. In privaten Händen allerdings werden diese Vorteile der Schiene zunichte gemacht und kommt der Schienenverkehr gegenüber den mächtigen Konkurrenten weiter ins Hintertreffen.

Somit spricht nichts – außer den wirtschaftlichen Interessen möglicher Investoren und den neoliberalen Dogmen verbohrter Politiker bis in das Lager der SPD hinein – für eine Privatisierung der Bahn. „Keine einzige Aktie soll in private Hände gelangen“, warnte der Vertreter der britischen Bahngewerkschaft TSSA, Amarjit Singh, in einem Interview am Rande des Gewerkschaftstages der deutschen Eisenbahnergewerkschaft Transnet Ende 2004 in Berlin. Wir rufen daher alle Leserinnen und Leser auf: Macht Druck und tragt dazu bei, die drohende Privatisierung zu verhindern. Unterstützt die Kampagne der Initiative „Bahn von unten“ und des Aktionsbündnisses „Bahn für alle“ gegen die Bahnprivatisierung. Wir rufen die Gewerkschaften auf: steht zusammen gegen die drohende Zerschlagung und Privatisierung der Bahn!

Einzig und allein die Fraktion Die Linke hat sich gegen die Privatisierung geäußert. In den nächsten Wochen wird es darauf ankommen, ob die SPD-Bundestagsfraktion mehrheitlich grünes Licht für den Ausverkauf der Bahn gibt oder im Privatisierungszug noch die Notbremse zieht. Ohne die SPD-Fraktion kann die Koalition kein Privatisierungsgesetz einbringen. Von einzelnen SPD-Parlamentariern haben wir bereits erfahren, dass sie persönlich auch gegen eine Privatisierung sind. Das reicht aber nicht aus. Denn viele andere werden sich in der Stunde der Wahrheit auf die Seite des Verkehrsministeriums schlagen und die Privatisierung absegnen, wenn sie sich unbeobachtet fühlen und nicht massiv unter öffentlichen Druck kommen.

Daher fordern wir alle Leserinnen und Leser auf: Nehmt durch öffentliche Aktionen, Besuche, Anrufe, Faxsendungen oder E-Mails direkt Kontakt mit den SPD-Abgeordneten auf und weist sie auf die drohenden fatalen Folgen ihres Tuns hin. 46 Prozent der Bevölkerung sind laut Forsa-Umfrage gegen und nur 28 Prozent für eine Privatisierung der Bahn. Die Stimmung ist in den letzten Jahren kritischer geworden.

Was ist die Alternative?

Die Medien sind voll von Berichten über aktuelle Problemen und Mängeln im Betriebsablauf der Bahn. So sollen die Rechte der Kunden etwa bei Verspätungen gestärkt werden. Viele dieser Medienberichte sind aber oberflächlich und tendenziös und eher aus der Sicht der Autolobby geschrieben, um den konkurrierenden Verkehrsträger Bahn und seine Beschäftigten schlecht zu reden. Demgegenüber regt sich fast niemand auf, wenn ein völlig übermüdeter Lkw-Fahrer mit Dumping-Arbeitsbedingungen einen schweren Unfall verursacht und viele tausend Menschen deshalb stundenlang im Stau stecken und wichtige Termine verpassen. Da kommt auch kein Journalist auf die Idee, die Spedition oder den Auftraggeber als eigentlichen Unfallverursacher für die vielen tausend verlorenen Stunden der unfreiwillig im Stau festhängenden Menschen zur Kasse zu bitten. Manche Betriebsstörungen liegen nicht im Verantwortungsbereich der Bahn; so etwa, wenn Selbstmörder sich vor einen Zug werfen und deshalb die Strecke blockiert ist, bis ein Staatsanwalt an Ort und Stelle ermittelt hat. Andere Störungen sind allerdings auch hausgemacht und direkte oder indirekte Folge der Aufspaltung der Bahn in über 200 Töchtergesellschaften mit dem daraus folgenden organisatorischen Chaos. Oder sie sind direkte Folge von Einsparungen, die an die Substanz gehen und zur Vorbereitung auf den Börsengang gemacht werden.

Nein zur Privatisierung heißt nicht, dass wir die alten Strukturen der alten staatlichen Behörden Deutsche Bundesbahn oder Deutsche Reichsbahn eins zu eins wiederherstellen wollen. An diesen alten Staatsbahnen war sicher manches bürokratisch und verkrustet. Und die alte Bundesbahn wurde vom Staat, der vor allem den Straßenverkehrslobby förderte, sträflichst vernachlässigt. Rückblickend ist aber auch richtig: so schlecht war die Leistung der guten alten Staatsbahnen rückblickend auch nicht. Das Intercity- und Eurocity-Netz, der inzwischen wieder aus dem Verkehr gezogene Interregio (IR), der Hochgeschwindigkeitsverkehr mit dem ICE und seinem französischen Gegenstück, dem TGV, das alles sind bzw. waren Kinder der Staatsbahn. Nach dem Mauerfall 1989 zeigten sich Bundesbahn und Reichsbahn äußerst flexibel und innovativ, als es darum ging, quasi über Nacht den neuen Bedürfnissen entsprechend neue Fahrpläne aufzustellen, neue Verbindungen einzurichten und unterbrochene Strecken durch Lückenschluss wieder in Betrieb zu nehmen. Das alles hat die gute alte Staatsbahn geschafft – und dafür hat sie viel weniger öffentlichen Gelder beansprucht als die DB AG in den letzten 12 Jahren.

Wir brauchen eine flächendeckende einheitliche Bahn als sicheres, zuverlässiges Transportmittel für Mensch und Güter. Ja zu einer demokratisierten und reformierten bundeseigenen Bahn im Interesse der Eisenbahner, der Allgemeinheit und der Umwelt, ohne Bevormundung durch inkompetente und nur auf Dividenden ausgerichtete Manager oder praxisferne und teure „Berater“, die im Kapitalinteresse handeln bzw. den Privateigentümer vor Ort „vertreten“.

Die seit 1994 eingeleitete Privatisierung und Aufspaltung der Deutschen Bahn wurde mit der Notwendigkeit begründet, „Bürokratie“ abzubauen. Heute haben wir im formal privatisierten DB-Konzern aber wesentlich mehr „Bürokratie“ und „Wasserkopf“. Die Kluft zwischen den Einkommen der einfachen Eisenbahner und denen der Spitzenmanager ist so groß wie noch nie in der Eisenbahngeschichte. Wirkliche Effizienz erreichen wir aber nicht durch noch mehr praxis- und bahnferne Juristen und Betriebswirtschaftler, sondern indem wir die Kompetenz aller Eisenbahnerinnen und Eisenbahner ungehindert zum Einsatz bringen. „Alle Umstrukturierungen, die im DB-Konzern mit dem Ziel eines Börsengangs bzw. Verkaufs vorgenommen werden, Unsummen verschlingen und die Eisenbahnerinnen und Eisenbahner von ihren eigentlichen Aufgaben ablenken, sind sofort zu stoppen bzw. rückgängig zu machen“, so die Forderung der TRANSNET-Bundesbetriebsrätekonferenz vom 1. April 2004.

Wir brauchen eine Transparenz der Unternehmenspolitik und demokratische Kontrolle. Wir brauchen keine Bevormundung durch inkompetente und nur auf Dividenden ausgerichtete teure Manager und ebenso praxisferne wie teure „Berater“. Die Interessen und Vertretung der Beschäftigten, Gewerkschaften, sozial Schwachen, Allgemeinheit, gesellschaftlichen Organisationen und Umweltverbände müssen in den Leitungsgremien (Vorstand, Aufsichtsrat, Beirat) den Ton angeben. Statt Industrielobbyisten wie .... und .... und ... l gehören Eisenbahner, ausgewiesene Eisenbahn-Experten und Vertrauenspersonen der Beschäftigten, Gewerkschaften, Fahrgäste, Umwelt- und Sozialverbände in diese Gremien. Die Bahn darf nicht mehr für ein kurzes Zwischenspiel auf der Karriereleiter für bahn- und technikferne Nachwuchsmanager missbraucht werden. Das seit den 90er Jahren stark vergrößerte Einkommensgefälle zwischen Vorstandsmitgliedern und Spitzenmanagern einerseits und der Masse der Eisenbahner andererseits muss wieder radikal abgebaut werden. Arbeitnehmervertrater in den Aufsichsräten sollen ihre Tantiemen zu 100 Prozent an die Gewerkschaft oder gemeinnützige und Solidaritätsprojekte abführen!

Wettbewerb zwischen konkurrierenden Schienenverkehrsunternehmen wird immer auf dem Rücken der Beschäftigten und der Sicherheit ausgetragen. In einer modernen und demokratisierten einheitlichen öffentlichen Bahn brauchen wir eine andere Art von Wettbewerb – einen ungehemmten Wettbewerb der Ideen und Verbessserungsvorschläge unter den Eisenbahnern, der uns allen zu Gute kommt. Wenn man die Eisenbahner nur lässt, dann kann das „Unternehmen Zukunft“ für die Kunden nur besser werden und den Eisenbahnern eine sichere Zukunft bieten. Wirkliche Produktivitätsfortschritte sollen durch rasche Arbeitszeitverkürzung an die Beschäftigten weitergegeben werden.

Ohne langfristige Ziele würden wir schnell die Orientierung verlieren. Egal ob wir eine Forderung in 2 oder erst in 20 Jahren durchsetzen können: Wir müssen klar formulieren und aussprechen, was notwendig ist und was unseren Interessen dient. Privatisierung ist kein Naturereignis, das wir einfach über uns ergehen lassen müssen. Sie kann und muss wieder rückgängig gemacht werden.

Redaktion Der Funke

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