Kategorie: Kapital und Arbeit

Schluss mit Ausschreibungsunsinn im Nahverkehr!

Gegen die aktuelle Ausschreibungspraxis im Schienenpersonen-Nahverkehr (SPNV) und für „fairen Wettbewerb“ gingen am Montag rund 2000 Eisenbahner in Berlin auf die Straße. Sie folgten einem Aufruf der Bahngewerkschaften TRANSNET und GDBA. Mit Kundgebungen vor den Parteizentralen der Regierungsparteien CDU und SPD unterstrichen die Gewerkschafter ihre Kritik an den Plänen zur Ausschreibung von Regionalverkehrsleistungen im Raum Berlin-Brandenburg und ihre Warnung vor zunehmendem Lohn- und Sozialdumping im Schienenverkehr.



Bisher betreibt die Bahn-Tochter DB Regio die RegionalExpress-Züge in der Hauptstadtregion. Da bei der Neuausschreibung in vier Losen ein Bieter sich jedoch nicht gleichzeitig um zwei lukrative Lose gleichzeitig bewerben darf, sehen die Gewerkschaften schon jetzt auf die DB Regio einen massiven Arbeitsplatzabbau in dreistelliger Höhe zukommen. Da nur „das wirtschaftlich günstigste Angebot den Zuschlag erhalten“ dürfte, drohe der Ausschreibungswettbewerb zu einem „Wettbewerb um die niedrigsten Einkommen und geringsten Sozialbedingungen“ zu verkommen, kritisierte TRANSNET-Vorstandsmitglied Reiner Bieck, der vor einer bundesweiten Signalwirkung warnt. Andere Bundesländer würden das Vorgehen in der Hauptstadtregion sehr genau beobachteten, so der Gewerkschafter: „Kommt man damit durch, geht das in anderen Ländern so weiter“. Die aktuelle Ausschreibung für den Berliner Raum gehört nach Ansicht von GDBA-Vorstandsmitglied Gerhard Wilde „in die Mülltonne“. Die Politik müsse „auch Fehler korrigieren können.“

Die Gewerkschaften fordern zur Reglementierung des Ausschreibungswettbewerbs Tariftreuegesetze in den Ländern, die verpflichtende Übernahme des Personals zu den bisherigen Tarif- und Sozialbedingungen sowie einen Branchen-Tarifvertrag.
Der Konflikt um die „Regionalisierung“ des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) hat seine Wurzeln Mitte der 1990er Jahre. Mit der Verteilung staatlicher „Regionalisierungsmittel“ zur Finanzierung des ÖPNV wurden nämlich die Weichen dafür gestellt, dass bundesweit mittlerweile mehrere Dutzend Landesgesellschaften oder Zweckverbände Nahverkehrsleistungen in unterschiedlichen Größen, Zeiträumen und Bedingungen vergeben. Früher deckten Bundesbahn und Reichsbahn und teilweise auch landeseigene Eisenbahnen wie die AKN (Hamburg/Schleswig Holstein) oder HLB (Hessen) sowie kommunale Betriebe diesen Verkehr im Rahmen der öffentlichen Daseinsvorsorge ab. Mittlerweile hat sich ein heftiger Kampf um Marktanteile eines staatlich subventionierten Marktes entwickelt. Dies ruft immer mehr international operierende Konzerne oder private Bahngesellschaften (wie Arriva, Veolia, Abellio oder Keolis) auf den Plan, die sich um die öffentlichen Gelder zanken, weil sie sich daraus satte Gewinne versprechen. Da in den Ausschreibungen Sachkosten, Strecken, Fahrzeiten und Qualitätskriterien meist vorgegeben sind, bleiben als wirkliche Kampfgröße die Lohnkosten. „Wer das angebliche Monopol der DB Regio brechen will, der bereitet nur den Boden für neue private Monopole, kritisiert Uwe Larsen Röver, Betriebsrat bei DB Regio in Halle (Saale): „Die Ideologen des Wettbewerbs übersehen dessen volks- bzw. gesamtwirtschaftliche Kosten.“

Es sei volkswirtschaftlich widersinnig, dass gut qualifizierte Arbeitskräfte von DB Regio durch Anlernkräfte mit staatlich subventionierten Billiglöhnen verdrängt und dass bisherige Standorte von DB Regio gerade in strukturschwachen Regionen Brandenburgs erheblich geschwächt würden, dafür aber an anderer Stelle neue Strukturen privater Anbieter erst noch geschaffen werden müssten – vielleicht sogar mit öffentlichen Geldern, so Röver. Zudem seien auch Ausschreibungsbürokratie und Regulierungsbehörden sehr kostspielig, bemängelt der Gewerkschafter.

Die Initiative Bahn von unten hatte für die Demonstration ein eigenes Flugblatt erstellt, das den Zusammenhang zwischen der seit den 90er Jahren vorangetriebenen Privatisierung, Deregulierung und Zerschlagung der Bahn darstellte und vor Illusionen in einen „fairen“ Wettbewerb warnte. Nachfolgend und beigefügt als pdf-Datei der Wortlaut dieses Flugblatts.



Ausschreibungen fallen nicht vom Himmel

Es war nicht gottgewollt und auch kein Naturgesetz: Mit der Einführung der Finanzierung des SPNV über die so genannten „Regionalisierungsmittel“ 1995 und mit den ersten Schritten in Richtung Privatisierung und Zerschlagung unserer Bahn bereitete die damalige Koalition aus Union und FDP den Boden. Ihr politischer Wille und ihre neoliberale Ideologie der Deregulierung und Privatisierung führten dazu, dass heute mehrere Dutzend regionale Besteller Nahverkehrsleistungen in unterschiedlich großen Paketen und Zeiträumen zu verschiedensten Konditionen und Bedingungen vergeben.

Früher deckten die Staatsbahnen Bundesbahn und Reichsbahn oder auch landeseigene Eisenbahnen wie die AKN (Hamburg/Schleswig Holstein) oder HLB (Hessen) diesen Verkehr im Rahmen der öffentlichen Daseinsvorsorge ab. Mittlerweile hat ein heftiger Kampf um Marktanteile eines weitgehend mit öffentlichen Mitteln finanzierten Marktes entwickelt. Dies ruft immer mehr Privatbahnen auf den Plan, hinter denen vielfach international operierende Konzerne oder Bahngesellschaften stecken. Sie streiten sich um die öffentlichen Gelder und versprechen sich satte Gewinne.

In den Ausschreibungen sind Strecken, Fahrzeiten und Qualitätskriterien meist bis in das kleinste Detail (Farbe der Kleiderhaken) vorgegeben. Somit sind große Teile der Sachkosten bereits definiert. Trassen- und Stationsgebühren und andere Produktionskosten müssen alle Wettbewerber gleichermaßen tragen. Als wirkliche Kampfgröße bleiben somit die Lohnkosten. Tarif- und Sozialstandards werden in Ausschreibungen kaum vorgeschrieben.

Nun verliert die DB Regio AG immer mehr an Boden, weil sie weitgehend noch an bestehende Tarifverträge gebunden ist. Ein erster Versuch der Aufweichung war der berüchtigte Ergänzungstarifvertrag von 2002, der mit TRANSNET und GDBA bereits ausgehandelt war, jedoch damals auch am Widerstand der TRANSNET-Basis scheiterte.

„Heidekraut“ bald überall?

Jetzt gibt die DB Regio AG mit einer neuen „Heidekraut“-Taktik den mörderischen Druck weitern und bewirbt sich auf Ausschreibungen mit neu gegründeten GmbH ohne Tarifbindung. Diese bestehen oftmals nur aus einer Geschäftsführung mit wenigen Führungskräften. Gewinnt man die Ausschreibung, so füllt man diese Hülle mit Personal. Nach dem Motto „Friss Vogel oder stirb“ will man dann sowohl die künftigen Beschäftigen wie auch die Gewerkschaften in einen von Unternehmensseite diktierten Haustarifvertrag zwingen. Dem gilt unser entschiedener Widerstand! Wir fordern:

  • Einheitliche Tarif- und Sozialbedingungen bei allen Bahnen!
  • Für einen Flächentarifvertrag Schiene!
  • Schluss mit dem Rückfall in das 19. Jahrhundert, in die Zeit der Länder- und Lokalbahnen!
  • Schluss mit Ausschreibungsunsinn und Scheinwettbewerb!
  • Für einen Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in öffentlicher Hand aus einem Guss und nach einheitlichen Qualitätskriterien! Der ÖPNV darf nicht zum Tummelplatz privater Konzerne werden!
  • Keine Privatisierung der Deutschen Bahn, kein Ausverkauf von Landesbahnen an private Konzerne!
  • Machen wir Druck auf die Regierenden in Bund und Ländern zur grundlegenden Änderung der Verkehrspolitik und Abkehr von der Zerschlagung unserer Bahn!


Verdrängungswettbewerb ist teuer
Für einen Wettbewerb der Ideen

Der „Wettbewerb“ im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) ist eine Farce. Denn nach der Vergabe besteht über viele Jahre wieder ein Monopol und findet kein Wettbewerb mehr statt. Zu einer bestimmten Zeit kann eben nur ein Zug von A nach B fahren.

Wo nur „billig“ zählt, müssen Anbieter immer schärfer und knapper kalkulieren. Die Folge: Das System wird immer weiter ausgereizt und tendenziell anfälliger bei Störungen und unflexibler gegenüber Nachfrageveränderungen und Betriebsabweichungen. Dies bedingt Qualitätsverlust.

Abgesehen von Netzen in größeren Ballungsräumen herrscht ein Trend zu kleinteiligeren Ausschreibungsnetzen bzw. unterschiedlichen Losen (siehe Beispiel Berlin/Brandenburg) vor. Die integrierte Bahn wird weiter ausgehöhlt. Unternehmensübergreifende Abstimmung (Reiseketten!) wird bei einer Vielzahl von konkurrierenden Anbietern erschwert. Unterschiedlichste Fahrzeugtypen und -ausstattungen, die immer weniger miteinander kompatibel sind, bedingen einen steigenden Aufwand.

Die Ideologen des Wettbewerbs übersehen dessen volks- bzw. gesamtwirtschaftliche Kosten. Welchen Sinn macht es, dass gut qualifizierte Arbeitskräfte von DB Regio, in die „volkswirtschaftlich“ auch viel investiert wurde, ihre Arbeit verlieren, weil sie durch Anlernkräfte – mit Billiglöhnen und teils staatlich subventionierten ABM-Maßnahmen – verdrängt werden? Welchen Sinn macht es, wenn bisherige Standorte von DB Regio in strukturschwachen Regionen erheblich geschwächt werden, dafür aber anderswo neue Strukturen privater Anbieter erst geschaffen werden müssen? Wieviel Geld verschlingt eine große Zahl von Bestellerorganisationen und Regulierungsbehörden, wie viel Zeit und Kräfte bindet die Ausschreibungsbürokratie?

Die im SPNV erbrachte Wertschöpfung fließt zum Teil in internationale Konzerne (z.B. Arriva, Veolia, Abellio etc.) und Finanziers (Banken) ab und fehlt damit für neue Investitionen bzw. bessere Löhne und Sozialleistungen. Wer das angebliche „Monopol“ der DB Regio „brechen“ will, der bereitet nur den Boden für neue private Monopole.

Im Öffentlichen Nahverkehr, der der Allgemeinheit dienen und uns gute Arbeits- und Lebensbedingungen als Belohnung für gute Leistung sichern soll, haben private Konzerne nichts zu suchen! Wir wollen keinen Verdrängungswettbewerb um die geringsten Personalkosten nach dem Motto „jeder gegen jeden“. Wir brauchen vielmehr einen Wettbewerb um die besten Ideen und die beste Qualität der Leistung.


Orwell lässt grüßen

In der aktuellen Schnüffel-Affäre bei der Deutschen Bahn AG (DB) spricht einiges dafür, dass es eine politisch motivierte Beschnüffelung und Überwachung von Telefonaten und dienstlicher E-Mail-Korrespondenz gegeben hat. Gegner eines Börsengangs und Kritiker von Personalabbau- und Umstrukturierungsmaßnahmen werden im Konzern systematisch beargwöhnt. Entsprechende „dezente Hinweise“ erhielt nach eigenen Angaben auch der Betriebsratsvorsitzende und Bahn von unten-Mitbegründer Alfred Lange: „Beschnüffelungen in dieser Größenordnung können nur als investigativer Angriff gegen politisch engagierte Eisenbahner, Gewerkschaftsmitglieder und Interessensvertretungen gewertet werden. Orwell lässt grüßen“.

Der ehemalige Sicherheitsingenieur Hans-Dietrich Springhorn aus Hamburg: „So etwas habe ich in meinen schlechtesten Träumen nicht für möglich gehalten.“ Wenn der Beauftragte des DB-Vorstands für die Korruptionsbekämpfung, Wolfgang Schaupensteiner, nur ein Viertel der Belegschaft für ehrlich halte, aber 75 Prozent zutraue, unter Umständen auch die eigene Firma zu hintergehen, dann sei dieser Generalverdacht unerträglich und habe der Vorstand damit das Vertrauen der Belegschaft endgültig verspielt, so Springhorn.

Für Bahn von unten ergeben sich aus der Schnüffel-Affäre viele Fragen:

  • Der Auftrag an die Network Deutschland GmbH mit einem Volumen von 800.000 Euro wurde „ausschließlich mündlich erteilt“. Warum nicht schriftlich, so wie in den Konzernrichtlinien (KORIL) vorgesehen?
  • Warum wurde ein großer Teil der Bahn-Mitarbeiter angeblich auf Korruption oder Vorteilsnahme überprüft, wo doch nur ein relativ kleiner Personenkreis für Einkauf, Beschaffung und Vergaben zuständig ist?
  • Vermutlich hat Network Deutschland auch wahllos E-Mail-Verbindungen und Telefonate zwischen DB-Beschäftigten und dem Betriebsrat bzw. anderen Einrichtungen erfasst: Arbeitsmediziner, Sicherheitsbeauftragte, Betriebspsychologen, Sozialarbeiter etc. Entspricht diese Aufdeckung von Informationswegen und Erstellung von Kontaktprofilen nicht einer groben Verletzung schützwürdiger Persönlichkeitsrechte?
  • Welche Rolle spielt die „Konzernsicherheit“? Es ist bekannt, dass dieser Bereich mit allen offenen und verdeckten Verästelungen personell und materiell erheblich ausgebaut wurde.
  • Wussten der DB-Personalvorstand und frühere TRANSNET-Vorsitzende Norbert Hansen und der DB-Konzernbetriebsratsvorsitzende Günter Kirchheim, Mitglied im DB-Aufsichtsrat, über die Beschnüffelung Bescheid?
Zum pdf-Flugblatt.

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