Kategorie: Kapital und Arbeit

Heißer Bahn-Herbst? Eisenbahner gemeinsam gegen Lohndumping

Über 1700 Beschäftigte der Deutschen Bahn und mehrerer Privatbahnen haben am frühen Dienstagvormittag mit einem mehrstündigen Warnstreik den Eisenbahnbetrieb bundesweit stark beeinträchtigt. Sie folgten einem Aufruf der Bahngewerkschaften Transnet und GDBA. Mit ihren Aktionen bekräftigten sie die Forderung nach Abschluss eines einheitlichen bundesweiten Branchentarifvertrags für alle Unternehmen des Schienenpersonennahverkehrs.




Schwerpunkte des Warnstreiks waren nach Gewerkschaftsangaben Nordrhein-Westfalen (NRW), Bayern und Hessen. Allein in NRW beteiligten sich über 600 Eisenbahner an den Aktionen. So war in einigen großen deutschen Eisenbahnknoten vorübergehend ein Hauch von „französischen Verhältnissen“ zu spüren, als Lokführer und Kundenbetreuer ebenso die Arbeit niederlegten wie Fahrdienstleiter, Rangierer, Werkstatt- und Reinigungskräfte. Dadurch kam der Verkehr vor allem in den Hauptbahnhöfen von Köln und Nürnberg zeitweise komplett zum Erliegen. In Nürnberg beteiligten sich nahezu sämtliche Beschäftigtengruppen rund um den Bahnhof an den Aktionen. Auch in anderen Metropolen wie München, Düsseldorf, Dortmund, Essen und Münster wurde der Betrieb stark beeinträchtigt. Die streikbedingten Zugausfälle und Verspätungen im Nah- und Fernverkehr wirkten sich nach Angaben der Deutschen Bahn bundesweit bis in die Abendstunden aus, da die betroffenen Züge erst nach Stunden wieder an den vorgesehenen Einsatzstellen zur Verfügung standen.

In Hessen, wo Transnet und GDBA 500 Streikende zählten, lag neben dem Rhein-Main-Gebiet ein Streikschwerpunkt in Kassel. Hier legten Fahrpersonal, Service- und Werkstattmitarbeiter und Fahrdienstleiter die Arbeit nieder. Aktionen wurden auch aus Thüringen und Sachsen-Anhalt gemeldet. Dort wurden mehrere Stellwerke in und um Magdeburg, Halle, Sandersleben und Halberstadt ebenso bestreikt wie Werkstätten und Nahverkehrszüge. Vom Arbeitskampf erfasst wurden auch Hannover, Stuttgart, Karlsruhe, Saarbrücken und Trier.

Mit den gestrigen Aktionen war es den Gewerkschaften erstmals gelungen, die noch bundeseigene Deutsche Bahn und mehrere Privatbahnen gleichzeitig zu bestreiken. So wurden nach Transnet-Angaben die Veolia-Töchter Nord-West-Bahn in Niedersachsen, Rheinisch-Bergische Eisenbahn in Mettmann (bei Düsseldorf), Bayerische Regiobahn und Bayerische Oberlandbahn ebenso vom Arbeitskampf erfasst wie die Arriva-Töchter Regentalbahn in Cham und Zwiesel, Alex in Kempten und Prignitzer Eisenbahn im Raum Berlin. Vom Ausstand betroffen waren auch die nordhessische Cantus-Verkehrsgesellschaft, die Ostdeutsche Eisenbahngesellschaft (ODEG) sowie die Niederbarnimer Eisenbahnbetriebsgesellschaft.

Kein „normaler“ Konflikt

Dies ist kein „normaler“ Tarifkonflikt um Lohnprozente wie jeder andere. Schließlich wollen die Bahngewerkschaften TRANSNET und GDBA mit einem umfassenden Flächentarifvertrag krasse Fehlentwicklungen als Folge politischer Entscheidungen in den 1990er Jahren korrigieren.
Denn zeitgleich mit der Weichenstellung für die formale Privatisierung durch Zusammenschluss von Deutscher Bundesbahn (West) und Deutscher Reichsbahn (Ost) zur Deutschen Bahn AG (DB) beschloss die schwarz-gelbe Bundesregierung 1993, dass künftig Aufgabenträger der Länder für die Ausschreibung und Bestellung der Nahverkehrsleistungen zuständig sein sollten. Diese „Regionalisierung“, durchaus auf der Linie einer von der EU vorgegebenen schrittweisen Liberalisierung und Privatisierung, öffnete Tür und Tor für die zunehmende Zerschlagung einer einheitlichen Eisenbahn und ließ neue Bahnen wie Pilze aus dem Boden schießen. Da sich die „Wettbewerbsfähigkeit“ gegenüber der DB-Tochter DB Regio überwiegend aus dem Preis ableitet, erhielten viele dieser neuen Firmen mit günstigeren Angeboten den Zuschlag, weil sie deutlich geringere Löhne zahlen. Dass diese „Geiz ist geil“-Mentalität auf Dauer auch Qualität und Sicherheit beeinträchtigt, können viele Kunden aus eigener Erfahrung bestätigen. Oftmals lassen sich die Gewinner von Ausschreibungen die (relativ oberflächliche) Ausbildung ihres Personals und Lohnkosten im ersten Betriebsjahr zudem von der Arbeitsagentur finanzieren.

Monopoly

Die Chance, im staatlich subventionierten deutschen Personennahverkehr risikolos Profite zu erzielen, hat internationale Konzerne auf den Plan gerufen. So breitete sich der ursprünglich mit der Privatisierung von Bahnen und Bussen in Großbritannien groß gewordene Arriva-Konzern rasch auch in Deutschland aus. Arriva wurde hier vor allem mit der Privatisierung landeseigener Bahnen in Bayern und Niedersachsen und dem Aufkauf mittelständischer Busunternehmen groß. Veolia Verkehr ist aus dem früheren Connex-Weltkonzern entstanden, der sich seit den 1990er Jahren auf die gewinnträchtige Privatisierung von Einrichtungen der Daseinsvorsorge spezialisiert hat. Abellio ist das Produkt einer privatisierten Ausgründung der Essener Verkehrsbetriebe und inzwischen Auslandstochter der niederländischen Bahn NS. Keolis ist ein Gemeinschaftsbetrieb der französischen Staatsbahn SNCF und des Axa-Versicherungskonzerns. Benex gehört zu 51 Prozent der landeseigenen Hamburger Hochbahn und zu 49 Prozent dem australischen Finanzinvestor Babcock & Brown Public Partnerships. Im Gegenzug „wildert“ auch die DB europaweit.
So sind die in den Tarifkonflikt einbezogenen erwähnten Privatbahnen keine „Mittelständler“, sondern selbst Ableger großer Konzerne mit Dutzenden Tochtergesellschaften und bundesweit über 10.000 Beschäftigten. Zwar waren ihre Unterhändler nach langen Sondierungen im Sommer zu Verhandlungen mit den Gewerkschaften über einen Flächentarifvertrag bereit. Doch weil sich diese Verhandlungen wochenlang ergebnislos hinzogen und nach Gewerkschaftsangaben „völlig festgefahren“ waren, drohten die Gewerkschaften schon vor zwei Wochen mit Streiks. Knackpunkt: Das von den sechs führenden Privatbahnen angebotene tarifliche Lohnniveau liegt nach Berechnungen der gewerkschaftlichen Tarifexperten gut 20 Prozent unter dem derzeitigen DB-Standard. Für sie kommt es nicht nur auf nominale Stundenlöhne, sondern das Jahreseinkommen an.

Eine solche Abweichung von über 20 Prozent können die Gewerkschaften nicht hinnehmen, zumal sich TRANSNET und GDBA am 1. Dezember mit ihrem Zusammenschluss zur neuen Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) als neue starke Organisation mit geballter Kraft und nicht als Verlierer präsentieren wollen.
Vor allem müssten auch die Kunden auf qualifizierte und motivierte Eisenbahner zählen können, verlangen die Gewerkschaften. Bei einem Betreiberwechsel nach erfolgter Ausschreibung müssten die Mitarbeiter von neuen Unternehmen zu den bisherigen Tarifstandards weiterbeschäftigt werden. Die Lohnspirale nach unten habe jedoch das Gegenteil bewirkt, während „die Tickets dadurch nicht billiger geworden" seien.

Die Gewerkschaften kritisieren ebenso die fehlende Bereitschaft der DB Regio, auf das Anbieten mit ausgegründeten und tarifvertragslosen Billigtöchtern zu verzichten. Dies dient den sechs führenden Privatbahnen offenbar als Vorwand, um sich nicht mit der DB Regio an einen Tisch zu setzen. „Diese Art von Kindergarten zwischen den Arbeitgebern muss aufhören“, fordert Kirchner. Er verlangt ein Arbeitgeberangebot ohne Lohndumping. In diesem Punkt könne es auch keine Schlichtung geben, weil die Gewerkschaften nicht bereit seien „uns von minus 20 Prozent auf minus 10 Prozent schlichten zu lassen“. Bis zum kommenden Wochenende wollen die Gewerkschaften allerdings zu keinen weiteren Warnstreiks aufrufen.

Was nun?

  • Transnet und GDBA dürfen in diesem Arbeitskampf nicht mit angezogener Handbremse führen, sondern müssen den Druck ab sofort verstärken! Nötig ist ebenso ein Schulterschluss mit anderen Gewerkschaften und eine Koordination mit den aktuellen DGB-Herbstaktionen. Schließlich ist das Lohndumping in der Schienenbranche nur ein Bestandteil jahrelanger Angriffe auf tarifliche und soziale Errungenschaften. Auch im Post- und Logistikgeschäft ruft die Liberalisierung neue Privatunternehmen auf den Plan, die mit Hungerlöhnen um Marktanteile kämpfen.
  • Der Kampf um einen Flächentarif für die Schienenbranche offenbart den Widersinn der Liberalisierung, Zerschlagung und Privatisierung öffentlicher Betriebe. Der Kostendruck durch die „Regionalisierung“ im öffentlichen Nah- und Regionalverkehr und die Kürzungen der Bundesregierung fördern unweigerlich Lohn- und Sozialdumping. Über den Kampf für einen Flächentarifvertrag hinaus muss der gesamte Ausschreibungsunsinn und die damit einhergehende Zerschlagung des Eisenbahnwesens in Frage gestellt werden.
  • Einheitliche Tarif- und Sozialbedingungen bei allen Bahnen! Für einen Flächentarifvertrag Schiene auf dem heutigen DB-Niveau! Keine Kürzung der ÖPNV-Gelder!
  • Schluss mit teuren und sinnlosen Prestigeprojekten wie Stuttgart 21!
  • Flächendeckender Ausbau eines für alle Menschen erschwinglichen öffentlichen Verkehrsangebots!
  • Schluss mit Ausschreibungsunsinn und Scheinwettbewerb im ÖPNV! Wir wollen keinen Verdrängungswettbewerb um die geringsten Personalkosten nach dem Motto „jeder gegen jeden“. Wir brauchen vielmehr einen Wettbewerb um die besten Ideen und die beste Qualität der Leistung.
  • Der ÖPNV darf nicht zum Tummelplatz privater Konzerne werden! Er ist eine öffentliche Aufgabe der Daseinsvorsorge und gehört in die öffentliche Hand und unter die demokratische Kontrolle der Beschäftigten und Nutzer! Keine Privatisierung der Deutschen Bahn!
  • Schluss mit dem Rückfall in das 19. Jahrhundert, in die Zeit der Länder- und Lokalbahnen! Wiederverstaatlichung der privatisierten Bahnen! Für einen Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in öffentlicher Hand aus einem Guss und nach einheitlichen Qualitätskriterien!

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